长期以来，海运凭借其低廉的价格一直是国际贸易运输市场的重要组成部分。

       但自疫情暴发，全球海运费用就开启了疯狂涨价模式。仅一年时间，海运费用已暴涨10倍。

       海运费用为何一路飙升？全球供应链陷入何种危机？这种情况还将延续多久？全球集装箱航运物流巨头马士基(中国)有限公司总裁彦辞(Jens Eskelund)接受

       近月来，数以万计满载进口货物的集装箱滞留在美国港口，大量船只在港口旁排队停靠，等待时间长达数周。

       物流平台Freightos的数据显示，将一个40英尺集装箱从中国运往美国西海岸的运费在去年8月时一度达到2万美元，截至1月14日回落至1.46万美元。虽低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。

       海运不畅，暴露了供应链的深层次问题。

       彦辞认为，全球供应链受阻、市场供求关系失衡是运价上涨的直接原因。此外，船舶的码头作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升以及为客户提供供应链替代解决方案而带来的成本增加等因素也推动了运价上涨。

       但他指出，这里说的运价均为即期运价(三个月内的短期运价)，马士基目前大部分(超过64%)的货量是根据签署的长期合同来安排运输，“我们与客户达成的运价在合同期内是保持稳定，不受市场大幅波动的影响”。

       彦辞表示，事实上，供应链不畅现在已经在很大程度上变成了一个内陆运输瓶颈问题。

       他指出，港口周转效率降低，导致集装箱进出速度缓慢、船只延误。而港口的效率被劳动力短缺、集卡不足、仓储空间不够等因素拖累。

       现在很多港口堆场密度极高，当卡车到来时，只能从中“挖出”一个集装箱来装车。效率有多低，可想而知。

       他称，情况最为严重的当属美国西海岸的洛杉矶和西雅图，等待时间长达4周，加之在北欧和亚洲港口的较短延迟，使得原本设计为12周的环线，需要13周甚至14周才能完成往返。

       彦辞说，与海外港口拥堵、空箱滞留的现象形成鲜明对比，中国港口运转畅通有序。

       在彦辞看来，中国港口运营效率极高，不仅广泛应用新技术，也重视加强与港口生态系统各方的合作。正因如此，疫情暴发后，全球贸易的重心在中国，即便在货量急剧增加的情况下，中国港口仍能保持秩序井然。

       “可以说，中国有世界一流的港口系统。”

       分析认为，一方面，中国及时有效控制住疫情，复工复产速度超预期。在全球产业链中，中国制造业扮演了重要角色。另一方面，随着全球经济复苏，欧美对亚洲产品需求激增，进口补库需求强劲，于是大量货物源源不断地从中国流向海外，支撑贸易运量不断增长。

       海运费持续飙升，究竟何时才能迎来转机？

       彦辞认为，供应链承压状况在今年一季度很难有重大改善，这一情况或持续到中国农历新年过后。甚至，在北美很可能会持续更长时间。

       “疏通海上贸易动脉，畅通国际供应链，其关键在于建立供应链弹性，减少波动性。”他称，当前供应链并没有强大到足以抵御疫情干扰的程度。国际贸易系统亟须一个直观、透明的数字供应链，一方面进行科学规划与系统优化，另一方面需要创建一个缓冲区，以应对任何不确定因素。

       彦辞认为，造成当前缺箱、缺舱、运费上涨等现象的另一个因素是结构性问题。

       航运公司等运营商过于看重成本管理，将焦点集中在短期运价优化上。这也促使航运公司与货主之间采取投机的合作模式，使运价面临极大下行压力，降低了供应链的灵活性及韧性。一旦遇到像新冠疫情这样的“黑天鹅”事件时，没有太多缓冲的空间。

       彦辞表示，希望各方能从中吸取教训，更希望减少运价的波动，实现更稳定的收入。市场的剧烈波动让公司很难做出长远的投资决策及规划。

       “尽管这需要付出一定代价，但将为外贸企业带来巨大的长期收益。”他说。