2019年第一季度，共有142艘船出售至南亚海滩进行拆船，这对人类健康和环境带来了不可逆转的伤害。

       非政府拆船平台（NGO Shipbreaking Platform）发布的季度更新数据显示，今年1月至3月份，在孟加拉拆船过程中，有3名工人丧生，4名工人受重伤。

       当地消息称，1月28日，两位工人在拆船厂作业时丧生，该船厂位于孟加拉吉大港海滩。20天后，希腊Polembros公司油轮S WARRIOR号在Shagorika拆船厂时，机舱发生火灾，事故造成另外两位工人死亡。

       印度及巴基斯坦并没有关于严重事故的报道。由于缺乏消息来源及透明性，很难获取阿朗（Alang）地区发生的事故信息。第一季度，加达尼（Gadani）没有事故报道，毫无疑问，这与拆船作业明显减少有关。在过去半年中，据称有70%的工人失业。

       2019年第一季度，美国、沙特阿拉伯和新加坡船东向南亚拆船厂销售的船只最多，希腊和韩国船东紧随其后。

       数据显示油气船报废数量明显上升。今年前三个月，至少12艘海工船达到退役年限。

       今年第一季度，在抵达南亚海滩前几周，超过一半的出售船只将船旗更换为科摩罗、纽埃、帕劳、圣基茨以及尼维斯船旗。

       销往吉大港、阿朗和加达尼船厂的所有船只通过废船经销商或现金买家经手后，在最后航程中重新注册并更改船旗。

       灰黑名单上的方便旗尤其受到现金买家的青睐。这些船旗通常不会在船舶运营时使用，而是在其“最后一次航行注册”时使用。由于国际海事法律执行困难，这些船旗被列为灰黑名单。

       这种更换船旗后再拆解的运作方式，让各国政府设立的相关法律难以施行，包括《欧盟船舶回收条例》——仅以船旗国为执法依据的法律。

       《欧盟船舶回收条例》于2019年1月1日开始实施。根据条例要求，悬挂欧盟船旗的船只必须在欧盟列明的授权工厂进行拆解。至少5艘船按照新要求进行了报废。然而，该平台数据显示，为规避法律，至少有7艘船在驶往拆船厂的最后一次航程中将欧盟船旗修改为非欧盟船旗。由于不能满足欧盟条例要求，南亚海滩拆船厂并未列在授权名单上。

       船东声称，由于欧盟名单上的拆船厂拆船能力受限，他们不得不更改船旗。非政府拆船平台于去年9月份发布的报告显示，无论是从吨位还是规模上，欧盟名单上的拆船厂拆船能力远远超过报废需求。此后，2家土耳其船厂、1家美国船厂及多家欧洲船厂加入了该名单。

       本周，欧洲委员会还宣布计划将丹麦、挪威和土耳其的另外8家船厂增加到名单上。然而，我们应更集中更多精力发现违反欧洲船舶回收条例的行为，同时也要采取更有力的奖励措施，如对所有在欧盟回收的船只给予奖励，以保证欧盟名单的有效使用以及现行船舶回收法律的有效执行。