早在二战时期英国和美国就成功通过北极航道向前苏联运输过大批军事物资，因此，就目前国际造船与航海技术上而言，船舶在北极海域内航行已不存在实质性的技术障碍。然而，燃油的经济性、沿岸大国的博弈、北极海域内特有的环保法规及实际的货运需求依然是未来北极航道商业化运营的主要障碍。

燃油经济性为最大瓶颈
       对于未来可能在北极地区航行的船舶而言，严寒环境对于船舶动力装置经济性的要求或将成为未来北极航道商业化运营的最大障碍。一方面，为维持船上设备在极端低温条件下的正常运转，确保船舶航行安全，极地航行船舶在甲板、海水吸口、甲板管系、通风开口、压载舱透气管开口、锚机、绞缆机、液压动力装置、船员房间甚至部分重要的压载舱与货舱内部都需要配备额外的加热与除冰设施。这些额外的供热需求将直接导致在北极航道内航行的油耗增加。另一方面，船舶航行过程中浮冰冲击船体而产生的额外阻力以及低速低温对于发动机热效率的影响也会导致船舶油耗的增加。国外一份统计资料表明，某型干杂货船经由北极航道从欧洲西部到达亚洲东部地区所消耗的燃油与传统的经地中海、苏伊士运河、马六甲海峡航线几乎相差无几。从国内曾经去过北极海域船舶的实际油耗统计来看，即使在冰情良好的夏季，在有专业破冰船开道的前提下，船舶在北极航道内航行时每天需要多消耗13%～15%的燃油。从这个角度来看，北极航道对于船舶燃料的额外需求将足以抵消其在航程方面的优势。
       受目前船舶动力装置技术条件的限制，极地海域内航行船舶油耗过大的问题在短期内很难得到解决。从表面上看，采用发动机排放废气的热量为船身加热似乎是解决未来极地航行船舶油耗过高问题的一个方向。然而，使用这种方法时供热量与发动机的运转状况有关，难以满足持续稳定供热的需求。相比之下，加装轴带发电机，利用船舶主机的剩余功率发电，通过电加热器供热的方法更为可靠。但驱动轴带发电机将导致船舶推进功率的损失，由此而引起的航速下降将导致船舶通过北极海域的航行时间更长，总油耗不仅不会下降反而可能升高。从能量守恒的角度来看，通过余热利用解决极地航行船舶油耗过高的问题在理论上也很难行得通。目前，低速船用柴油机的热效率已高达56%，中速柴油机的热效率也普遍在45%以上，因此，无论采用废热利用还是余热利用的方法，能提供的额外热能都非常有限。从这个角度来看，在极地航行船舶动力装置的经济性问题得到圆满解决之前，北极航道将很难实现大规模的商业化运营。

大国博弈或影响商业化运营
       未来大国对于国际贸易航线控制权的博弈也将在一定程度上影响到北极航道的开通。从目前国际航运市场的格局来看，欧洲与亚洲、美洲与亚洲及欧美之间航线的关键节点，例如马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河、直布罗陀海峡都直接或间接地掌握在以美国和英国为代表的英联邦国家或其盟国手中。因此，从某种意义上来说以美国为首的英联邦国家是目前国际海上货运格局的实际控制者。而未来的北极航道一旦开通必将分流一部分目前三大常规国际海运的贸易航线上的货物，降低目前三大常规全球航运线在国际贸易货运中的份量和地位，航线沿途所在国家对于国际政治经济局势的影响力和国际地位也将随之下降，而全球海洋战略的中心也将逐渐偏向北半球。
       长期以来,俄罗斯一直试图通过控制北冰洋以控制整个北极航道，目前北极航道中的东北航道一向被俄罗斯视为其国内水域。与此同时，无论在地理位置还是军事实力上，未来俄罗斯都拥有与美国和加拿大争夺北极航道控制权的潜力。因此，从某种意义上来说，未来北极航道的开通将助力俄罗斯在国际社会政治经济地位的迅速提升，这将在一定程度上改变目前国际海运，乃至全球政治经济发展的格局，这显然是以美国为首的英联邦国家所不希望看到的。近年来美国和北约国家与俄罗斯的对抗，日本与俄罗斯在北方四岛问题上的争执，朝鲜核问题及韩国萨德导弹的部署都是大国在北极问题上博弈的具体表现。随着未来北极冰川的进一步消融，大国在北极圈内的博弈将进一步加剧，这给未来北极航道的顺利开通增加了更多的悬念。

极地海域特殊环保制约发展
       与其他海域相比，极地海域的生态环境更加脆弱，因此对于船舶防污染性能的要求也更高。早在1959年，《南极条约》就规定在南纬60°以南的海域内航行的船舶禁止使用重油，而近期这一规定将有可能逐渐扩展到北极地区。根据欧洲议会网站的报道，1月31日，欧洲议会外交与环境委员会以111∶8的绝对优势通过禁止船舶在北极海域使用重油的决议。起草该决议报告的芬兰籍欧洲议会环境委员会书记员西尔帕认为，近年来北极海冰的加速融化，导致北极气候和生存环境发生改变已经对北极周边的欧盟成员国的生态环境形成了压力。因此，欧盟需要制定一项强有力的北极合作政策以确保北极生态环境的稳定。与以汽油、煤油、柴油为代表的轻质燃油相比，重油凭借其高热值、低价格的优势使其长期占据着远洋船舶燃料供应市场霸主的地位。然而重油中所含的杂质较多，在燃烧过程中会产生更多的硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳与颗粒类污染物。另外，重油在低温下的粘度很高，在北极海域一旦泄漏极易在海面发生乳化，清理难度很大，这对于北极圈内海洋生态的影响将是灾难性的。因此欧盟在其法令中不仅禁止过往北极地区的船舶燃烧重油，也不允许在北极海域内航行的船舶装载重油。如果该项决议能够最终在欧洲议会全体大会上被通过，将大幅提升未来北极海域内船舶航行的成本，未来的北极航道也很可能因为运输成本过高而失去竞争力。
       相对于空气污染物的排放而言，国际海事组织对于极地海域内油类污染物排放的限制对于未来北极航道的商业化运营影响更大。根据国际海事组织关于指定南极区域作为特殊区域的1990年修正案（MEPC.42（30）决议）规定，南纬60°以南的海域属于特殊排放控制区，在禁止任何船舶将任何油类或油性混合物在该区域内排放入海。所有进入该海域的船舶都需要在船上配备足够容量的储存舱以储存船舶在该海域航行过程中可能产生的残油、污压载水、洗舱水等油性残余物与混合物。也就是说，根据现行的国际海上法规在南极海域内航行的船舶将不被允许排放任何形式的油类物质，就连尾轴封损坏而造成的尾管滑油渗漏也是不允许的。国际海事组织的这一规则决定了目前航行于南极海域内的船舶的尾轴只能采取传统的水润滑型式。然而与采用专业润滑油的模式相比，水润滑的尾轴型式无论在润滑还是散热效果上都要略逊一筹，难以运用于大型船舶。因此，采用水润滑尾轴型式的船舶载重量通常都不会超过5万吨，难以与具备先天规模优势的超大型船舶抗争。尽管目前国际海事组织尚未对航行于北极地区船舶的油类污染物排放进行限制，但从近年来美国和加拿大地区的地方性立法趋势来看，未来油类污染物在北极海域排放受限的可能性很高，这也在一定程度上增加了未来北极航道能否开通的悬念。

货运需求不振影响不容忽略
       即使未来北极航道能够成功开通，与东西方货运贸易传统三大航线相比，北极航道在相当长一段时间内都会面临由于货源不足而发展缓慢的问题。一方面，尽管北极地区蕴藏了丰富的石油与矿产资源，但恶劣的自然环境决定了这些资源勘探和开发的成本都不低，而北极圈薄弱的生态环境也在很大程度上增加了当地资源开发过程中环境保护的难度，因此未来北极圈内短时间将难以形成稳定的能源与原材料贸易。另一方面，目前的北极圈内人口不足1000万，难以形成规模型的消费市场，这将导致船舶在北极航道上的货源主要依赖于东北亚地区与欧洲西海岸以及美洲东海岸的贸易，一旦其中的某个国家的经济发展发生问题就将对北极航道的运营形成非常显著的冲击。
       未来北极航道的货运业务还将面临被管道运输和铁路运输分流的风险。尽管北极地区特有的严寒对于以石油和天然气为代表的能源运输非常有利，然而，与海运模式相比，远距离管道运输拥有供货时间和数量稳定、总体货损小的特点，能够精确匹配天然气、成品油与原油消费市场的特点，在能源运输方面拥有非常明显的优势。因此在自然环境与技术条件允许的前提下，能源贸易通常都会采用管道运输的模式。目前中俄间的石油与天然气贸易绝大部分都采用管道运输的模式。另外，随着近年来中国高铁技术的飞速发展，铁路运输的效率正在极大地提高，成本也在不断下降，未来北极航道的快速货运贸易还会存在被高铁分流的风险。因此，从总体上来说未来北极航道在实现商业化运营的过程中的反复波折将会难以避免。