2004年到2007年，从三大指标都可以看出来，这是中国造船业爆发式生长的年代。对于船舶行业从业人员来说，这是一生中的黄金时代，每个人或多或少享受到了行业爆发的红利，至今还有不少人回忆当年的纸醉金迷。

       2008年，金融危机爆发，订单几乎腰斩。高潮戛然而止。

       2010年，拜四万亿计划所赐，投资拉动经济，航运业进入小高潮，造船订单回光返照般地达到了7500万载重吨。

       2011年到2018年，行业在不断地盘整，逐渐走向稳定。

       从完工量来看，中国造船于2011年达到顶峰，当年完工量达到7665万载重吨，是2018年的一倍还多。我想，任何一个行业规模萎缩如此之甚，对于行业内从业人员来说都是致命的。一个行业只有在扩张期才能提供更多的机会，行业内的个人才有更多的选择，互联网行业是最明显的例子。笔者孤陋寡闻，不知道有哪个行业比造船业萎缩得还要厉害。业内人士就不要抱怨收入十年不涨了，生产效率没有明显提高，行业总量在持续下滑，涨工资又从何谈起。

       从新接订单来看，2007年达到顶峰9845万载重吨，几乎是近四年平均水平的三倍。这是席卷全球的金融危机的前一年，是世界经济最火热、航运业最繁荣、造船业最疯狂的一年。当盛宴进行时，没有人关心什么时候停止，都怕错过这场盛宴，却不知危机已近在眼前。笔者曾思考过，航运业作为最明显的周期性行业，业内人士是否能预知行业的低谷期，并避免它。后来意识到这是不可能的，是违反人性的。当运费高涨日进斗金，哪怕是最资深的管理层也很难克制住下单造船的冲动，暴利会蒙蔽人的双眼。即使管理层看到了风险，股东们又怎会允许公司放弃赚钱的机会。对管理层个人而言，跟风造船也是正确的选择，大家一起错不可怕，可怕的是万一只是自己看错，那就很难解释自己做法的合理性。2009年、2012年和2016年是新接订单的三个低谷期，订单总量都只在2000万载重吨级别。订单数量骤减，对于这三个年份参加招聘的毕业生来说，也许就影响了一生的命运。企业不是神仙，他们没法预估明年的订单数量，往往是根据当年的订单来判断来年是否景气，来决定招聘规模。笔者不知道历年船舶专业的就业情况，但我想数据不会骗人，参加这三年秋招的2010届、2013届、2017届毕业生应该是就业形势最惨淡的几届。

       从手持订单来看，2008年中国造船业的手持订单达到了创纪录的2亿载重吨，最近三年则稳定在八九千万载重吨量级。和造船完工量一样，是腰斩级别的下降。

　　
       从以上数据来看，好的方面就是中国造船三大指标已经基本稳定下来。每年完工量稳定在4000万载重吨左右，新接订单量也在逐渐接近每年的完工量，手持订单则是完工量的两倍出头，能保证船企未来两年的生产，算是一个比较稳定的现状。