国际航运业的规律是，当前的成功往往会孕育未来的失败。几十年前，在运价飙升后，新造船的热潮随之而来，结果运价暴跌，航运市场从此一蹶不振。今天，运价飙升的场景再次出现，中日韩集装箱船船厂的新造船订单再次激增，那么，航运市场的悲剧结局也会再次发生吗？
       可能不会。
       首先，虽然２０２０年第４季度和２０２１年第１季度产生了大量的订单。但在这波新造船浪潮袭来之前，集装箱船的订单一直处于历史低位。
       其次，虽然长期以来一直有人说，船东正在放弃新造船，因为他们担心当今的碳排放新造船设计可能不能适应未来的脱碳规则。但是以集装箱运输市场现在的状况来看，如果收益足够高，那么这件事对船东来讲只不过是小问题。Ｓｔｉｆｅｌ的分析师Ｂｅｎ　Ｎｏｌａｎ说：“无数的历史实践结果证明，当市场良好时，即使人们担心押错筹码，他们仍然会订购。”

新造船订单占全球集装箱船队的比例仍然很低
       根据Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ的最新数据，截至周五，全球新造集装箱船订单量为４０１艘，共计３６３万ＴＥＵ，占全球集装箱船船队总运力的１５．３％。这个比例虽然高于２０２０年中期的十年来最低水平９．４％，但与２００８年的６０％＋相比显得微不足道。Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ的航运分析师Ｓｔｅｆａｎ　Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ根据经验说：“１５％是正常水平。这个比例既能更新船队又能应对年度货运量的增长。”
       赫伯罗特的首席执行官Ｒｏｌｆ　Ｈａｂｂｅｎ　Ｊａｎｓｅｎ也表达了同样的观点：“我们离２００７－２００８年的情况还差得很远，当时的订单量超过了全球船队的一半。虽然现在的１２％（他的估计值低于Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ的估计值）还可能进一步上升。但我敢说我们仍将处于相当健康的状态。”
       不过Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ警告说：“如果订单量的增长持续下去，那就可能出现问题。假设第二季度的订单以相同的速度继续增长，投机性的订单进入市场，那么比例就很可能会从１５％上升到２０％－３０％，这个时候由于我们对几年后的货运需求没有任何了解，未来的情况就要令人担忧了。”
       最近都订了哪些船型？
       ２０２０年第四季度的集装箱船订单主要由所谓的“ｍｅｇａｍａｘｅｓ”型集装箱船主导，这种船型一般超过１８，０００个标箱，甲板上约有２３－２４排。这一季度的２５笔订单中的大多数都是针对ｍｅｇａｍａｘ容量不足的承运商而签订，也都在预期的订单内。总体而言，在２０２０年的订单里，要么是ｍｅｇａｍａｘｅｓ，要么是２，５００　ＴＥＵ及以下的小型船舶，只有少数１２，０００－１６，０００　ＴＥＵ的２０排的“新巴拿马型”船。５，０００－９，０００ＴＥＵ的中型船几乎没有订单。
       相比之下，２０２１年第一季度里，除了４艘ｍｅｇａｍａｘ以及几个小型船舶的订单外，新巴拿马型船的订单激增。到目前为止，新巴拿马型船的已有６０艘订单，估计到３月底至少还能增加９艘。Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ表示：“大家对新巴拿马型船有非常明显的偏好。”

全球集装箱船队的新主力
       “除了少数的１３，０００　ＴＥＵ外，大多数都是１５，０００－１５，９００　ＴＥＵ，这些船将成为与５，１００　ＴＥＵ的旧巴拿马型船相提并论的集运船队新主力。
       如果有人问：用途足够广泛、可以用于很多行业的未来理想的船型是什么？那得到最多的答案一定是‘可以穿越巴拿马运河的船’。”
       在比较大的船型中，ｍｅｇａｍａｘｅｓ或ｎｅｏ－Ｐａｎａｍａｘｅｓ比较受欢迎，“但在两者之间的１８，０００ＴＥＵ的船没人订。我敢肯定，订购此尺寸的船将一无所获，因为没有任何意义。”
       “如果运营远东／欧洲航线，那么需要的就是最大的船只：２４，０００　ＴＥＵ。如果要运营灵活性多一些的船，那么需要的就是１５，０００－１５，９００　ＴＥＵ。１５，０００－１５，９００　ＴＥＵ既可以通过巴拿马运河，运营亚洲－拉丁美洲航线，也能运营亚洲－西非航线。现在甚至有１５，０００ＴＥＵ的船从印度驶往美国东海岸。”

尽管有对脱碳约束的恐惧
       航运业界普遍认为ＬＮＧ会成为过渡燃料。在获得满足ＩＭＯ２０５０年脱碳目标的新燃料之前，ＬＮＧ动力船被视为过渡性的一种选择。
       但是，这种理论在集运业并不成立。当前的基本面仅证明，大规模的新建订单是合理的。Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ说：“我们只看到三家选择ＬＮＧ动力船的航运公司：ＣＭＡ　ＣＧＭ，Ｈａｐａｇ－Ｌｌｏｙｄ和ＺＩＭ。且ＺＩＭ（ＮＹＳＥ：ＺＩＭ）是从Ａｔｌａｓ　Ｃｏｒｐ．（ＮＹＳＥ：ＡＴＣＯ）的子公司Ｓｅａｓｐａｎ租用ＬＮＧ动力船而不是自己建造。最后，新船都装了洗涤塔。”
       装有洗涤塔的船可以使用价格低廉的３．５％硫含量的ＨＳＦＯ，而无洗涤塔的船舶必须使用更昂贵的０．５％硫含量的ＶＬＳＦＯ。简单来看，在新船上安装洗涤塔比将其改装到现有船舶上要经济得多。
       脱碳规则还没有明确，为什么有那么多集装箱船船东就开始订购新船了？
       他回答：因为“别无选择。”甲醇动力船正在开发中，氨气动力船也有了几次试验，氢气燃料也有了相关研究，但几乎没有人订购这些船。对于像ＭＳＣ这样的预计每年的需求会增长３％的承运人来说，需要增加船队规模。而目前，他们唯一的选择只有ＬＮＧ／洗涤塔。有些人认为ＬＮＧ仍然是化石燃料，所以他们会只决定使用洗涤塔。”
       “马士基说，‘在有碳中和的新造船方案之前，我们不会扩大船队。’但这是业内唯一这么做的人。”

班轮公司更倾向于租船
       班轮公司的船队中，一部分是自有船，另一部分则由非营运船东（ＮＯＯ）所有。Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ表示：“订购者主要是ＮＯＯ，如Ｓｅａｓｐａｎ，Ｚｏｄｉａｃ，Ｅａｓｔｅｒｎ　Ｐａｃｉｆｉｃ和Ｃａｐｉｔａｌ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ等公司。Ｅｖｅｒｇｒｅｅｎ，ＯＯＣＬ和Ｈａｐａｇ－Ｌｌｏｙｄ等承运人的订单量大约仅占这两个季度所有订单量的五分之一。这和以前的趋势差不多。”
       Ｓｅａｓｐａｎ在所有船东中比较突出。２０２０年１２月以来，该公司已订购了３１艘新船，一共４５１，０００　ＴＥＵ，且所有船的租期都在６至１８年之间。
       Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ解释说：“对于承运人来说，从ＮＯＯ手上租用这些新巴拿马型货船很划算。首先租船不必一次付清所有费用，其次，　１６，０００－ＴＥＵ的带洗涤器的新船可以替换掉２０年船龄且必须燃烧ＶＬＳＦＯ的８，０００－ＴＥＵ的船。用一艘１６，０００ＴＥＵ替换两艘８，０００ＴＥＵ产生的规模经济不仅能降低每个集装箱的成本，还能减少二氧化碳排放量。这也是ＭＳＣ说其最大的ｍｅｇａｍａｘｅｓ是其最环保的船的原因。”
       投机性的订单即将出现吗？
       班轮公司和有租约的ＮＯＯ的新船订单很明显不会引发危险。引起危险信号的是没有租约的ＮＯＯ的投机性订单。
       Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ分析师强调：“最大的担忧在于是否会有投机性订单，希腊或其他地区的船东是否会说‘我们认为这些船有市场前景。即使我们还没有签租约，我们也会下订单。’这是一个悬而未决的大问题。目前确实有些订单没有租约，所以我们猜测这些船是投机性的船舶。但是我们还没有任何证据。”
       他警告说：“我们有可能会看到悲剧重演。毕竟集运市场的供给短缺部分是由于交通拥堵造成。解决掉洛杉矶港和长滩港的问题相当于约３０艘大船重新投放市场。这可是一笔不小的运力。”

新造船趋势对港口意味着什么
       当今的订单趋势向世界各港口发出了重要信号。如果您主要服务于中型船，每年吞吐量大约５，０００至９，０００艘，那么是时候准备在未来的几年中为这种船型提供两倍的服务量了。
       Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ说：“现在没有要拆的船。所有的船都被租用了，所有的船都还在。但是，如果市场下跌或新一轮的新巴拿马型船投入运营，就会有要拆的船。”
       “很明显，大多数港口已准备好服务１５，０００ＴＥＵ的船舶。在跨太平洋地区，仍有许多７，０００、８，０００、９，０００　ＴＥＵ的船舶在运营，这些船都很容易被换掉。”

新造船趋势对货主意味着什么
       现有的船舶供给不足，无法满足货物的运输需求。因此，每笔新船订单对进口商和出口商都是有利的。Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ说：“货主希望有更多的订单，产能过剩，价格就会再次回落。”
       但是最近的订单大多要等到２０２３年才能交付。所以托运人仍然要经历几年船舶供应短缺现状，然后才能迎来了新一轮的产能冲击。
       Ｆｅａｒｎｌｅｙｓ　Ｓｅｃｕｒｉｔｉｅｓ估计，今年全球货运量将增长６％，而运力将仅增长３％。所以显然，这种供需前景使市场无法从处于历史高位的即期运价中解脱出来。
       截至上周四，远东－北美西海岸的即期运价（ＳＯＮＡＲ：ＦＢＸＤ．ＣＮＡＷ）为每ＦＥＵ４，２９２美元，同比增长１９１％。远东－北美东海岸区的即期运价（ＳＯＮＡＲ：ＦＢＸＤ．ＣＮＡＷ）为每ＦＥＵ　５，７１６美元，同比增长１０９％。
       对于货运托运人来说，还有一个长期的问题是：船队规模扩大是否会迫使班轮公司为了争夺市场份额展开价格站，即，班轮公司目前的运力管理合作关系最终是否会破裂。

新造船趋势对股票投资者意味着什么
       ＮＯＯ面临产能过剩的最高长期风险。当市场崩溃时（如最近在２０１６年发生的那样），租约可能要重新谈判甚至取消。
       Ｖｅｒｂｅｒｃｋｍｏｅｓ说：“过去，当货运量下降时，承运人要做的第一件事就是退回包租船。因此，承运人没什么问题，ＮＯＯ的风险更大。”
       由于新订单需要一段时间才能交付，所以这种潜在风险仍需要数年的时间。此外，根据Ｆｅａｒｎｌｅｙｓ的说法，订单量实际上仍然太低。它估计，为了满足２０２３年之前的货运需求，订单／船队的比例需要增长到１７％。
       集装箱船订购狂潮还可能引发另外一个问题：干散货船和油轮的投资者会不会也顺势造船？他们会不会也不管脱碳的规则继续订购散货船和油轮新船？他们会选择怎样提高船舶效率？是选择ＬＮＧ动力船还是选择安装洗涤塔呢？
       德意志银行的航运分析师Ａｍｉｔ　Ｍｅｈｒｏｔｒａ说，要使商船船东继续下订单，“高租金的持续时间就需要比人们今天认为的长得多，二手船的价值也需要更高，这个时候，股价就能显着升高了”。
       换句话说，干散货和油轮市场只有像现在的集装箱市场一样炙手可热时，干散货和油轮投资者才会有这么一个利润丰厚的“问题”。