航运业必读:不得不学“英国法”下租约法律
来源 : 武汉海事法院      2016-11-11打印

航运业必读:不得不学“英国法”下租约法律

       近几年来,持续恶化的国际航运市场引发了大量的租约纠纷,英国法作为租约争议解决的首选适用法律,其每一个动态和发展无不牵动着船东和租家的神经,了解英国法下租约法律的新发展,对于航运市场主体积极应对并妥善处理好各种租约纠纷将不无帮助。

       作为全球经济晴雨表,反应全球干散货海运运费变化的BDI指数,从2012年年初的1624点,一路跳水至2月3日的647点,跌幅高达60%,并创下了该指数1986年以来的新低,运力过剩的航运业迅速进入寒冬期,成为全球亏损面积最大的行业。大量船舶面临着运输亏损、不运输照样亏损的局面,飘荡在大海之上的船舶无所事事、不知路在何方。在这种情况下,众多租家或恶意倒闭、或提前强行还船、或拖欠尾款、或推迟宣载,对高租金租入的船舶,能退则退,能减则减,能调则调,由此引发了大量的租约落空、主动违约等租约纠纷。

       英国法是国际海事仲裁或争议解决的重要和首选适用法律,英国法下关于租约法律的发展对国际租约争议的解决有着重要的影响,尤其在当前的航运寒冬形势下,学习、掌握英国法下租约法律的新发展,对于处于全面亏损的中国航运企业积极应对并妥善处理好各种突发事件和租约纠纷,最大限度的减少亏损将不无帮助。

       一、定期租船合同终止后,船东无义务根据托管关系完成原始航次。

      (一)案情
       2008年六月,原告长锦商船同C&Line公司订立了船舶共用协议,双方同意在指定船舶(包括期租船舶)上共享舱位来运输集装箱货物。 Marcatania轮是C&Line公司提供的指定船舶,该轮是由C&Line公司从被告Marcatania轮船东处以纽约土产格式期租而来。

       2008年8月,长锦商船同Heung-A公司订立了舱位互换协议,双方同意在各自的船舶上互换舱位。

       2008年9月,根据船舶共用协议,长锦商船在Marcatania轮上运送了433个集装箱货物,装货港为雅加达,卸货港为香港、上海和釜山,一部分货物是由长锦商船作为承运人签发了提单,另一部分货物是根据长锦商船同Heung-A公司订立的舱位互换协议,由长锦商船装船、由Heung-A作为承运人签发提单。

       9月28日,船舶到达香港。但是由于C&Line公司没有根据期租合同的约定向船东支付租金,船东在香港撤回船舶、终止了同&Line公司的期租合同。

       10月6日,长锦商船要求船东卸下目的港在香港的货物,并将其余货物继续运往各自的目的港上海和釜山。船东起初拒绝卸船,并要求长锦商船支付C&Line公司拖欠的租金,否则拒绝交付货物。经过多次交涉,10月16日,船东最终只同意将所有货物卸在香港(包括目的港在上海和釜山的货物)。

       长锦商船以违反托管义务为由起诉船东,认为根据船舶共用协议或者提单所证明的托管条款,船东有义务继续将货物运往目的地,据此要求船东承担将货物从香港转运至上海和釜山的费用以及其在舱位互换协议下的租金损失。

       长锦商船进一步认为,由于提单项下的货物被船东错误滞留达20天之久,船东亦应当承担侵占财产之责。

      (二)争议焦点及法院判决

       船东对涉案集装箱货物没有签发过任何提单,所有的提单均是由原告作为承运人身份签发,原告与船东之间不存在合同关系;且货物没有遭受损坏。双方对于以上两点没有争议。

       双方的争议焦点在于:船东是否违反了对货物的托管义务;船东滞留货物的行为是否构成对货物的侵占。

       对于第一个争议焦点,长锦商船主张,一般而言,托管人有义务照看货物,并且向有权提取货物的人交付货物。本案中虽然长锦商船和船东之间没有合同关系,但船长监督了集装箱被装载到船上的过程,且船长根据他所了解的集装箱将被运送到香港、上海和釜山的情况,指示了应该如何装载这些集装箱,因此船东具有完成原始航次的额外义务,同时根据船舶共用协议中的托管条款或提单条款,船东亦有义务将货物运往目的地。

       法院认为,首先,船东和长锦商船之间并不存在合同关系,船东没有就船载货物签发提单,所有提单均是以长锦商船或Heung-A公司以承运人身份签发,并非代表船东签发,没有证据证明船东曾看过这些提单或授权长锦商船及Heung-A公司代表其签发提单,亦没有合理的理由解释船东在运输这些货物时须受长锦商船或Heung-A公司所签提单的约束。

       相反,船东仅仅授权了期租租家根据期租合同条款来接受货物。长锦商船得以在船舶上装载货物是根据期租租家与船东之间的期租合同来进行的。期租租家(根据其在船舶共用协议项下的义务)同意长锦商船使用期租租家在船舶上空余的舱位。因此,长锦商船在船货物的托管关系必须受制于对期租租家具有约束力的期租合同。在船东没有作出与此相反的陈述或反对的情况下,期租租家(相对于长锦商船)不能代表船东承诺某些超出期租合同所允许的范围以外的事情。因此,提单中的条款不应当适用于船东的托管关系。

       其次,即使假设船东对长锦商船的集装箱货物负有托管义务,但船东作为托管人,其义务仅仅是妥善照管货物并根据长锦商船的要求将货物交付给长锦商船而已。仅仅是指示集装箱应如何被装载在船舶上,不能认为船长是代表船东接受了将集装箱运送到特定目的地的义务,船长所做的仅仅是监督集装箱的装载以确保集装箱安全高效地被装载在船舶上,以便这些集装箱能以同样安全高效的方式被卸下船舶。

       再次,船东完全没有参与船舶共用协议的签订,船东并非船舶共用协议的订约方,而仅仅是期租合同的订约方,船东是依据期租合同而并非船舶共用协议来运输货物。在这种情况下,当期租租家破产时要求船东承担风险是很奇怪的。如果要求船东完成原始航次而给长锦商船带来了利益,而同时船东自己却无法要求长锦商船支付运输货物所产生的费用,这违反了合同的相对性原则。船东由于期租租家违约已经损失了租金,在上述情况下,要求船东承担期租租家在船舶共用协议项下的义务,会导致船东遭受更多的损失。

       同时,长锦商船作为船舶共用协议的订约方,其应当预见到在使用一条租入的船舶时,有可能存在由于租家没有支付租金而被船东撤船的风险,其应当承担这种风险。因此船舶共用协议亦不能构成托管条款。

       对于第二个争议焦点,长锦商船主张,在船舶抵达香港后,船东没有立即向其交付货物,而是将货物滞留了一段时间,因此船东的行为已经构成对货物的侵占,应当承担赔偿责任。

       法院认为,在法律上,有权提取货物的委托人要求放货时,托管人拒绝放货可能构成非法占有。但本案中船东的行为并不构成对货物的侵占。理由是,当托管人对委托人是否有权提取货物产生怀疑的时候,其有权在一段合理的时间内进行相关的查询。

       本案中,船东和他们的律师有权在一段合理的时间内考虑船东是否有权对于部分或者全部的集装箱行使留置权,并且考虑船东是否应当行使他们可能拥有的留置权。船东和他们的律师同样也有权在一段合理的时间内考虑其是否有义务根据长锦商船的要求继续运送这些集装箱。船东用16天的时间来决定不行使留置权并在香港卸下所有货物,并非不合理。因此船东之行为并不构成对货物的侵占。法院还进一步认为,即使船东的行为构成了对集装箱货物的侵占,长锦商船没有证据证明其须另行租赁其他集装箱或因不能将集装箱租赁给他人使用而推掉了潜在的生意机会,因此其没有证据证明因船东滞留集装箱的行为而遭受了损失。

      (三)简评

       该案坚持了两大法系合同法中一条共用的重要原则:合同相对性原则。在托管原则的适用上也坚持了一贯的严格标准,当双方之间无合同关系或侵权关系时,原告关于托管义务的诉求通常不会得到支持,且法院一般不会根据原告要求扩展托管人的义务。当然,该案也提醒承运人最好直接和船东订立船舶共用协议或舱位互换协议,否则当租船人破产而船东撤船时,其将不得不处于无法从船东处寻求法律救济的尴尬境地。

       二、期租合同下船东撤船后承租人继续使用船舶卸货,船东有权要求承租人支付相应的船舶使用费和燃油消耗费用。

       (一)案情

       2006年,超级油轮(VLCC)Kos的船东E.N.E 1 Kos Ltd与租船人Petroleo Brasileiro SA以Shelltime 3格式订立了期租合同,租期36个月,租金按月提前支付,如果租船人没有按时支付租金,船东有权撤船,租约中没有反技巧条款(anti-technicality clause)。租约第13条雇佣和赔偿条款(employment and indemnity clause)规定, 承租人应当就因船长听从其雇佣指示而对船东造成的一切损失承担赔偿责任。

       2008年5月31日,租船人没有根据租约规定支付新一期租金。6月2日下午2点41分,船东解除了租约,并向租船人发出撤船通知,在撤船通知中,船东指示船长停止装货,并要求租船人在巴西港口就地安排卸货,撤船通知同时说明,在不影响船东撤船权利的情况下,船东也愿意以市场程租的价格为租船人跑一个航次(此时市场程租的价格远远高于期租合约租金)。而此时,船舶正在巴西的一个港口装货,部分货物已经装船完毕,且租船人在6月1日为船舶加满了燃油,但有关货物的提单尚未签发。

       租船人在收到撤船通知之后,试图说服船东收回撤船决定,但是被拒绝。船东在回函中指出:租船人此时面临两个选择:第一,接受船东建议,向船东支付市场程租船舶的价格以完成这个航次;第二,视租船合同已经终止,迅速安排卸货。在租船人考虑应该如何选择之时,船东假定租船人向其做出了请求协助贮藏货物的请求,船东保留就市场储藏价格要求租船人补偿的权利。

       6月3日下午3点,租船人回复船东请求船东取消撤船决定。4点,船东回复拒绝了租船人的请求。晚8点,船东再次告知租船人,强调目前市场租金远高于租约租金,要求租船人尽快采取一切必要措施卸货。在经过多轮沟通未果后,租船人于6月3日开始卸货,货物在6月5日凌晨6点卸载完毕,此时距离船东发出撤船通知2.64天。

       船东向租船人提出索赔,要求租船人以市场价支付从6月2日下午2点41分到6月5日凌晨6点这段时间(2.64天)使用船舶的费用以及这段时间的燃油消耗费用。

       需要说明的是,租船人起初并不认可船东撤船行为的合法性,并就船东的错误解约行为提起了反索赔。为了避免船舶被扣押,船东向租船人提供了银行担保。随后法院出具了简易判决(Summary Judgment),驳回了租船人的反索赔请求。船东同时要求租船人赔偿因提供银行担保而产生的费用。

       为决胜法庭,双方都聘请了一流的海事大律师,原告船东的律师是Bernard Eder QC,《Scrutton on charterparties》最新一版的作者之一,已经被任命为高等法院代理法官;被告租船人的律师是Andrew Baker QC,《Time Charter》第6版的作者之一。

       (二)争议焦点及法院判决

       船东律师提出了四个主要索赔理由:

       (1)根据租约第13条雇佣和赔偿条款,租船人应当就因船长听从其雇佣指示而对船东造成的一切损失承担赔偿责任;

       (2)延滞损失是因租船人违反按时支付租金义务造成的;

       (3)延滞损失是由于租船人违反了租船合同的默示条款造成的,即在船东的撤船行为是正当合理的情况下,租船人需要以市场价支付使用船舶的费用直到卸货完成,并同时支付在卸货过程中消耗的燃油;

       (4)根据衡平法中的合理补偿(quantum meruit)原则,合同一方已履行合同使另一方获利,则可以要求另一方履行其合同义务或给予相应补偿。本案中的延滞损失就可以适用该原则,即船东在合同终止后如果还继续根据合同条款提供服务,则船东有权就提供的服务请求服务费用;

       (5)在撤船后,船东和租船人之间成立了明示或默示的新合约,即租船人要求船东将船舶停留在港口以便租船人考虑是接受船东建议以市场程租价继续履行合同还是卸货,船东同意了这个请求即表明一个新的合约成立,此后租船人卸货的过程应该视为其在这个新合同下使用船舶的过程,因此需要支付相关的船舶使用费和燃油费;

       (6)在合同终止之后,租船人继续使用船舶而没有支付任何费用的行为构成不当得利(unjust enrichment),租船人所获不当利益应该返还;

       (7)在撤船之后,船东就成为了货物的托管人,有权就其托管行为要求租船人支付托管费用。

       一审高等法院的Andrew Smith大法官依据贵族院先例The “Winson”案判决船东已经履行了货物托管人的义务,因而有权要求租船人支付托管货物期间(2.64天)产生的船舶使用费和燃油消耗费用。对于银行担保费用,法院认为根据《1981年高級法庭法》(the Senior Courts Act 1981)第51条,法院有权自由裁量决定是否支持在高等法院程序中发生的合理费用,船东遭受的银行担保费用属于第51条项下的费用,船东可以以诉讼费用获得赔偿。

       租船人不服,提出上诉。

       上诉法院Longmore大法官支持了租船人的绝大部分上诉理由,改判租船人仅仅赔偿船东在卸货期间的燃油消耗损失和上述银行担保费用,而无须赔偿船东2.64天的船舶使用费和其余的燃油消耗。理由是:

       (1)关于雇佣和赔偿条款:本案中虽然租船人指示船舶停靠巴西港口装货,但该指示行为和船舶延滞损失之间没有必然的因果关系,雇佣和赔偿条款中所说的“一切后果”不能做字面解释:不能说如果船舶不停靠在巴西港口装货,之后的卸货也就不会发生,船东也因此不会有船舶延滞损失。卸货不是租船人指示行为的直接后果,而是撤船的直接后果,因此船东不能根据雇佣赔偿条款请求赔偿;

       (2)船舶延滞损失实际上是因船东的撤船行为引起而不是租船人违反按时支付租金的义务引起,因此船东不能以租船人违反按时支付租金义务为由请求船舶延滞损失赔偿;

       (3)根据Lord Hoffmann在Attorney General of Belize v Belize Telecom Ltd [2009] 1 WLR 1988一案中的说法,在双方当事人没有明示规定在某些事件发生后会有什么法律后果的情况下,法院必须首先推定什么法律后果都不会有。本案中亦不存在所谓的关于船东请求赔偿的默示条款;

       (4)关于合理补偿原则,船东依赖的主要先例是The Massalia [1961] 2 QB 278,在该案中,运输合同规定船舶应该从苏伊士运河通行完成航次。航次履行时运河已经关闭,合同实际上已经落空(frustration)。但是,船东却在合同已经落空的情况下绕道好望角将货物送达目的地。法院判决船东有权就其提供的服务请求补偿。但是Longmore大法官认为The Kos一案的情况和The Massalia 的情况完全不同:The Kos一案中,货物并没有运送到其目的地,船东并没有履行航次的意图,船东没有根据合同提供服务,所以不能以合理补偿为由请求补偿;

       (5)关于新合约:将撤船之后双方的通信往来解释为一个新合约是非常牵强的。因为船东在撤船之后就开船把船上剩余的货物带走并卸载到别处是不可能的行为。船东的行为不是按照租船人的要求来进行的,而是撤船后的自然而然的行为,双方并没有建立一个新合约关系的意图;

       (6)关于托管义务:Longmore大法官基于先例The Winson [1982] AC 939案支持了租船人的观点,认为在没有事故或者紧急情况发生的情况下,如果合同中没有明示条款或者默示条款赋予船东在撤船后索赔船舶延滞损失的权利,那么船东的索赔请求不应得到支持,且租船人将货物留在船上一段时间并没有明显的不公。

       船东不服上诉法院判决,上诉至最高法院。

       同样依据The Winson案,最高法院的五位大法官一致认为托管理由成立,船东可以获得2.64天的船舶使用费和燃油消耗赔偿。除Lord Mance之外的四位大法官一致认为根据租船合同中的雇佣和赔偿条款,船东也可以获得索赔。

       关于新合约之说,Lord Sumption(出具判决的大法官)认为(Lord Walker也同意)本案事实不能证明撤船之后双方之间成立了新合约,因为双方一直都在争议,既没有就任何事项达成合意,也没有建立新合约关系的意图。

       关于不当得利之说,Lord Sumption认为船东也有可能以这个理由获得胜诉,但是他同时认为不当得利这个很基础的法律问题最好放在一个更加具有普遍性的案件中考察,本案作为具有一定特殊性的海上货物运输案件,并不是考虑不当得利问题的合适案件,因此他没有就这个问题发表进一步看法。

       (1)关于雇佣和赔偿条款:

       Lord Sumption大法官注意到尽管该条款的适用范围是如此广泛,但在适用时有两个限制,第一,只有对于船东没有在租约中明示或默示由其承担的风险造成的损失,船东才可以获得赔偿,应当依据对租约的解释来判断船东同意承担的风险范围,该条款中的风险通常不包括哪些与履行租约义务相关的一般风险,如船东的疏忽或违约行为或海上污染等;

       第二,船东可以获得赔偿的损失须和承租人的指示之间存在因果关系,即承租人的指示应该是导致船东不得不承担他没有同意承担的风险的有效原因(effective cause),而不仅仅是“要不是……就……”这种原因,后者仅仅为哪些与租船人指示无关的事件提供了发生的诱因或机会而已。

       Lord Sumption大法官认为本案中上述两个条件均已具备。

       首先,让船东承担时间和费用损失来进行卸货并不是船东在租约中同意承担的风险,且卸货时租约已经终止。

       其次,卸货是租船人装货指示的必然后果,也就说租船人的装货指示和卸货之间具有直接的因果关系。船东的撤船决定在时间上具有偶然性,仅仅决定了卸货地点而已,并不能打破租船人指示和撤船后船舶被延滞之间的因果关系链条,所以完全可以认定承租人的装货指示是导致卸货时产生相关损失的有效原因。因此船东有权基于雇佣和赔偿条款获得赔偿。如果租约因其他原因而终止,如合同受挫或租约届满,但货物仍在船上,上述分析同样适用。

       Lord Clarke进一步补充说,损失也可以认为是由两个有效原因共同造成的,一个是装货指示,一个是撤船行为,两个原因之间并非存在排他的关系。因此完全可以认定船东的损失和承租人装货指示之间存在因果关系。

       但Lord Mance不同意上述观点,他认为雇佣和补偿条款所述的因果关系应该不是“有效原因”,而是“近因”(proximate)或者“决定性原因”(determining)。本案中近因应该是船东撤船的行为,而不是承租人的装货指示。而且他进一步认为,近因在绝大多数情况下都应该只有一个,两个近因的讨论仅仅存在学术层面。他认为,采取“有效原因”认定雇佣赔偿条款所述的因果关系会大大扩展该条款的适用范围,会带来法律的不稳定和更多的争议。

       (2)关于托管:

       Lord Sumption认为在运输合同项下货物被承运人托管,当合同终止时,承运人别无选择不得不继续占有货物,作为托管人,承运人有义务照管货物,此时如果不赋予承运人相应的权利去获得照管货物期间的费用,显然不公。这种权利仅基于承运人对货物持续的照管义务即可产生(The Winson [1982] AC 939),而无需依赖于紧急情况的发生或者依赖于承运人被视为货主的代理人。只要托管人为了解除照管货物的义务而必然遭受损失,其就可以获得赔偿。

       本案中,根据双方之间的租约,船东成为货物托管人。在撤船之后,船东成为在船货物的非合同托管人,其仍然有义务持续照管货物,直到货物被卸下。因此对于船东履行托管义务而产生的费用,租船人应当予以赔偿。

       (三)简评

       本案对期租合同下的合同赔偿范围以及当租约终止时非合同托管关系下双方的权利义务关系提供了有趣的解释和澄清。

       有两点值得我们进一步注意,第一,本案大大扩展了雇佣和赔偿条款的范围,尽管Lord Clarke同意Lord Mance的观点,认为直接因果关系的存在是适用赔偿条款的必要条件,但最高法院多数意见并没有认同该观点;第二,本案中并没有签发提单,撤船时租船人仍是货物的所有权人,假设租船人要求船东为船载货物签发了提单,且提单已经流转至第三人手中,则船东应当受提单的约束,在这种情况下,租船人是否仍应赔偿船东因履行提单项下的运输义务而遭受的损失呢。我们认为答案应当是肯定的。

       三、期租合同下,船东有权利拒绝接受租船人提前还船,并有权要求租船人继续支付租约期内的剩余租金。

       (一)案情

       2006年9月19日,“Aquafaith”轮船东Isabella Shipowner SA与租船人Shagang Shipping Co Ltd订立了以修订的NYPE格式订立了期租合同,租期59-61个月,租约规定有明确的保证条款:至少在59个月前不得还船。2011年7月6日,租船人自认将预期违约,要求船舶在中国卸货完毕后将于引航员最后下船地点还船。租船人明确表示在最短剩余租期内他们将不再使用船舶。根据租约约定,最短剩余租期截止日为2011年11月10日,至实际还船时,租船人的还船大约提前了94天。

       2011年7月25日,船东在还船尚未实际发生时提起仲裁,要求仲裁员出具部分终局裁决确认船东有权拒绝接受提前还船并确认租船人有义务支付最短剩余租期内的租金。9月6日,仲裁员裁决认定船东必须接收提前还船,去市场上寻找承租人把船出租以减少损失,然后再索赔损失。

       船东不服仲裁裁决,向高等法院提起上诉。船东认为,仲裁员的以下认定是完全错误的:期租合同不适用White and Carter v McGregor先例;船东在拒绝接受还船问题上无合法利益;以及本案情况属于White and Carter v McGregor原则运用中的限制条件,即本案不适用White and Carter v McGregor先例的原则。

       (二)争议焦点和法院判决

       此案的争议问题非常明确:船东应该以何种方式应对租船人的提前还船行为:是必须接受提前还船,然后索赔损失?还是可以拒绝接受还船,并要求租船人继续支付剩余租期内的租金。换句话说,就是本案情况是否属于White & Carter v McGregor的限制条件,如果不是,则White & Carter v McGregor原则适用,船东可以拒绝接受承租人提前还船的毁约行为并索赔剩余租期内的租金。

       高等法院Cooke大法官推翻了仲裁裁决,认为船东在这个案件中可以拒绝接受还船,并且要求承租人支付剩余94天的租金。Cooke大法官做出判决所遵照的先例是50年前贵族院的White and Carter Ltd v McGregor[1962] AC 413一案。

       Cooke大法官首先总结了White and Carter Ltd v McGregor案的基本原则和限制条件。基本原则是“在合同成立后,如果一方当事人宣布毁约,清楚地向另一方表明他不会履行合同义务,则合同非违约方可以选择接收违约方毁约,并且索赔损失;也可以选择拒绝接受毁约,确认合同存续。如果合同非违约方可以单方面完成合同下义务,也就是说,如果他不需要对方的合作就可以履行他的合同义务,那么非违约方就可以索赔相应的合同价款”。

       限制条件是“第一,如果非违约方要依靠对方的合作才能完成己方义务并请求合同价款,这个原则不适用(co-operation exception);第二,如果非违约方不存在要求合同继续履行的合法利益,这个原则也不适用(no legitimate interest exception)。具体说,就是如果非违约方索赔损失是足够的,而选择合同存续并要求违约方支付相应合同价款是完全不合理的(wholly unreasonable)或极不合理的(extremely unreasonable),这个原则同样不适用”。”

       那么本案情况是否属于上述两个限制条件呢?下面逐一分析。

       首先,Cooke大法官问了一个极其简单的问题“在本案的期租合同中,船东是否无须租船人的配合就可以索赔租金呢”,答案显然是“不需要”。一个明显的例子就是,如果租船人不给任何指示而任由船舶停泊在港,船东的租金请求权并不会因此受到任何限制,船舶停泊期间,租船人仍有义务支付租金。如船舶在等待租船人指令过程中燃油耗尽,船东可选择为船舶加油,费用仍应由租船人承担。

       显然,期租合同是否得以履行并不需要租船人的配合,租船人宣称还船后,无需租船人的配合,船东仍有权收取租金。Cooke大法官还饶有兴趣地指出,期租合同不同于哪些在娱乐界或体育界的服务性合同,后者需要一方展示特殊的才华或技能才能使合同得以履行,而期租合同并不需要。期租合同也不同于光租合同,光租合同下如果租船人还船并撤走了船员,船东将别无选择只能派遣自己的人员上船控制船舶,而期租合同下船员始终是船东的雇员,船东自始至终在控制船舶,而无需租船人的配合。因此在期租合同中,上述第一个限制条件不适用。

       其次,仲裁员认为,船东可以接受提前还船,在市场上寻找新的租家再次出租船舶,并在此后索赔损失,所以船东没有要求合同继续的合法利益。Cooke大法官认为仲裁员在判断船东是否有要求合同继续并索赔租金的合法利益时使用了错误的标准。仲裁员应当换位思考,但其没有考虑船东拒绝接受毁约是否完全不合理;船东要求合同继续是否完全不合理;船东要求损害赔偿是否是一个足够的救济;更没有考虑船东要求承租人支付剩余94天的租金是否“完全不合理”。

       Cooke大法官认为,第一,本案中,租船人毁约的一个重要原因就是在这最后三个月找不到任何货物来运输,所以其想通过毁约,将困难转嫁到无辜的船东身上。同理,在航运市场市场持续低迷的状态下,船东寻找到新租家的可能性也是很小的。第二,仅仅赋予船东索赔损失的权利并不是一个足够的救济,因为租船人此时正处于危机,而双方专家证人的市场报告之间又存在这很大的差异。显然船东损失的计算不是一个容易的问题,而且可能会花费比较长的时间,而经过这段时间之后,租船人可能已经破产,无法支付相应的赔偿。因此,相比较而言,船东要求租船人支付剩余94天的租金并非“完全不合理”。既然如此,船东对于要求合同继续并支付租金拥有合法利益。因此上述第二个限制条件也不适用。

       结论是:本案中,White & Carter v McGregor的原则适用;船东有权利拒绝接受提前还船并有权请求剩余租金。

       另外,高等法院已经拒绝给予租船人上诉批准(leave to appeal was refused),本案所体现的原则已成定论。

       (三)简评

       本案澄清了航运法律界长久以来的错误观点:White & Carter v McGregor原则不适用于期租合同。这对于处于持续低迷市场下的船东,无疑是一个好消息。

       值得注意的是,如果在中国合同法第108条预期违约条款和第119条减损规则下来考虑本案,是否可以得出和英国高等法院相同的结论呢?中国合同法下的减损规则是否适用于预期违约情形?这有待于我们进一步思考。

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