根据克拉克森的统计，今年截至目前，全球LNG船新船订单量共计62艘，其中53艘由韩国船企接获，剩余9艘由中国、日本和新加坡船厂接获。韩国船企在全球LNG船订单中所占份额达到约86%，这一比例创下历史新高。克拉克森预测，2019年LNG船需求量将增至69艘，2017-2021年LNG船年均需求量达66艘，今后LNG船订单量有望继续增加。

未来可期，LNG船需求继续扩张
       2010年以前，LNG动力船市场并不算火热，而在2011年之后，其发展速度提升了许多。DNV GL指出，2011～2017年，LNG动力船的数量从25艘直升至118艘，年增长率达到30%以上。LNG动力船运力增速明显，市场正慢慢被打开。
       LNG动力船备受青睐的原因，在于使用LNG作为船用动力顺应了未来的航运业规则，尤其在IMO持续推行相关环保政策之时，现阶段还难有其它方式或船用燃料可完美替代LNG。2017年11月7日，达飞轮船在《联合国气候变化框架公约》第23次缔约方大会上，正式宣布了订造22000TEU型LNG动力集装箱船的计划。达飞集团主席兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）表示，达飞轮船的订造决定基于经济与环保因素，希望为航运环保贡献出积极力量。达飞轮船一直在寻找可适应“限硫令”的最佳航运方案。长程航线使用含硫量≤0.50%的低硫燃料油的做法难言经济，船用废气洗涤装置又是一种相对较新的技术，船东不易在短期内衡量利弊。在达飞轮船看来，将LNG作为超大型集装箱船动力，不仅可满足即将生效的硫排放限制要求，又可抛开低硫燃料油成本过高的烦恼。
      研究表明，使用LNG作为燃料可减少氮氧化物排放近90%，减少二氧化碳排放量25%～30%，硫氧化物和颗粒物排放则几乎可以忽略不计。正因LNG在当前阶段具有完美的环保性能，一些航运企业才急迫发展LNG动力船。

韩船企意图垄断，沪东中华志在突围
       当前，大型LNG船市场实际处于“半垄断”状态。全球有建造实绩的船企不超过13家，其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。韩国有3家，分别是大宇造船海洋、现代重工和三星重工，约占70%的市场份额；日本有4家，即三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船，约占20%的市场份额；而我国只有沪东中华造船（集团）有限公司一家船企进入LNG船建造“俱乐部”，约占10%的市场份额。
       韩国三大船企凭借快速更迭技术的引领优势以及市场占有率高的规模优势，一直有将日本、中国船企排挤出去，从而垄断市场的想法。至今，韩国船企在LNG船技术、管理和人才等方面实行最严格的封锁保密制度；在价格上一度采取倾销打压策略，阻碍我国船企拓展客户，挤压企业生存空间。令人欣慰的是，沪东中华通过对三代LNG船的自主研发设计和建造，完全掌握了核心技术，形成了可持续创新发展的能力，已成功交付国内外船东4型19艘LNG船，最新承接的第四代LNG船型与韩国同步，技术指标达到国际先进水平，建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场，沪东中华牢牢站稳了脚跟。
       2017年6月，沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出，夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单，揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月，沪东中华再次打破韩国船企垄断，获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置（LNG-FSRU）订单。2018年2月，沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出，击败韩国现代重工，斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”，彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。

配套能力弱，严重拉低我国LNG船竞争力
       中韩LNG船建造水平的差距，除船企间能力的差距外，还有更深层次的造船业配套大环境的差距。发展高端制造业，离不开高端材料、机电设备的本土化配套和服务能力支撑，需要整个产业体系协同运作，汇聚成合力，形成良性循环模式，打造强者恒强的优势。
       韩国造船业具备非常完善的产业配套体系。在LNG船配套需要的特种材料和机电设备，如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件，特种的低温阀件，低温管绝缘材料，双燃料发动机，低温气体压缩机，再液化装置等方面，韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短，因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系，韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格，又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如，韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题，可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性，并缩短了造船周期。同时，这种产业协同还能促进行业间资源互补，形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单，带动韩国的配套企业发挥规模效应优势，成为全球LNG船的配套中心，从而进一步降低成本，并反过来将这种配套红利“反哺”给船企，助力船企进一步增强竞争优势。2018年，韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”，正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。
       反观我国在LNG船配套所需的特种材料和机电设备等，国产配套能力非常弱，配套企业屈指可数，且行业毫无体系可言，尤其是交付期长的双燃料发动机、低温阀、低温气体压缩机等关重机电设备配套方面，配套能力严重不足。
       沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%，大量的机电设备、低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口，价格高、订货周期长，调试服务饱受欧洲众多“假期”的掣肘，现场施工遇到材料、零部件增补问题，只能陷入漫长的等待，导致生产时断时续，效率难以提升，不仅延长了造船周期，更严重制约了我国船企LNG船竞争能力的提升。

积极发展配套体系，助推LNG船中国造
       目前我国大型LNG运输船发展向好，不仅沪东中华造船厂在不断的总结经验，再接再厉，开发新船型，接受新订单，其它一些大型造船厂也在不断积累经验，为将来承建LNG运输船做积极的准备工作，同时，各船厂还在向相关领域拓展。而我国小型LNG运输船的发展则仍然处于任重而道远的现状。
      我国LNG船产业规模小，配套体系缺失，行业发展内生动力较弱，需要政府积极进行引导。未来10年，我国需要新增50~100艘大型LNG船，而要满足这一运力需求，只能依靠发展自主化的LNG船装备。
       与此同时，建造50~100艘大型LNG船，将带来370亿~ 740亿元的配套需求，市场空间很大。政府应大力引导资本进入LNG船配套行业，通过科研支持、税收优惠、首台套补助等激励政策，促进形成健全的产业配套体系，弥补我国LNG船行业发展的“短板”，形成产业协同的整体优势。