内容提要：我国在船舶油污造成海洋环境损害赔偿范围的确定上，对于涉外和非涉外情形下的赔偿范围有明显差异。国际公约将对环境损害的赔偿严格限制在合理恢复措施费用的范围之内，而我国国内相关规定存在相关立法不完善、赔偿范围不明确及缺乏生态索赔的问题。为解决我国船舶油污海洋环境损害赔偿的问题，应秉持海洋环境损害的客体是环境利益、环境利益的享有主体是全人类、环境侵权责任不能代替一切环境损害责任以及个人应对环境损害负责的理论依据，统一我国船舶油污赔偿的立法，明确赔偿范围并建立环境利益的多重救济途径。
关键词：油污；海洋环境损害；赔偿范围；《侵权责任法》
近年来，随着国际贸易的增长，船舶的营运活动亦日益频繁，因此，船舶的溢油事故所导致的海洋污染事件也时有发生。由于目前船舶的吨位远非昔比，动辄十万吨，甚至四十多万吨。一旦发生事故，可能产生的海洋环境污染更是难以估量。从有关船舶油污导致海洋环境污染的国际立法及国内立法来看，这一问题早已引发了国际社会、国内理论和实务界的关注。囿于国内法律规定的局限性，我国在船舶油污造成海洋环境损害赔偿范围的确定上，对于涉外和非涉外情形下的赔偿范围有明显差异。这种差异既体现在赔偿内容上，也体现在赔偿限额上。在赔偿内容上，国际公约将对环境损害的赔偿严格限制在合理恢复措施费用的范围之内。而我国国内法中却存在两种极端，依照2015年《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》（《司法解释》）和《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（《会议纪要》）的规定，对环境损害的赔偿也被限制在合理恢复措施费用的范围内；但依照国家海洋局颁发的《海洋生态损害国家损失索赔办法》（《索赔办法》）的规定，对环境损害的赔偿没有这种限制，即使对于不可恢复的环境重建替代生态系统的费用也可获得赔偿。此外，《索赔办法》虽然针对生态损害赔偿设计，但仅可用于赔偿海洋生物资源恢复到原有状态期间损失费用，排除了对海洋生物资源恢复措施费用的救济，这与《司法解释》和《会议纪要》的做法也形成矛盾。在赔偿限额上，国际公约的第二层赔偿制度设置的是较高的赔偿限额，远高于我国国内油污损害赔偿基金的限额水平。也就是说，从赔偿内容上看，我国国内法下的规定比公约的规定更宽，且明确肯定了对于环境损害中的生态损害的赔偿；但是从赔偿限额上看，我国国内法中的限额水平又低于公约水平。
有鉴于此，本文希冀通过对该问题的理论及实践的分析，在比较国际公约、及我国相关制度的基础上，提出完善我国该领域法律规定的浅薄之见。
一、我国船舶油污致海洋环境损害赔偿范围存在的问题
（一）相关立法不完善
由于船舶油污致海洋环境损害赔偿具有特殊性，受到不同部门法的多重调整，属于环境法、海商法、民法调整范围的重叠地带，要确定行为人的法律责任及责任大小，往往要参考不同的文件才能解决。例如，确定船舶油污事故责任主体，适用《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》（《防污条例》）；确定责任主体承担责任的性质、归责原则、免责事项，适用《海洋环境保护法》；确定责任主体的责任限额，适用《海商法》和《防污条例》；确定油污损害赔偿基金的使用范围和程序，适用《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（《基金管理办法》）。各项法律及规定由于各自的立法目的不同，适用范围也不相同，使得我国船舶油污致海洋环境损害赔偿制度的适用范围没有类似于公约的统一答案。
我国针对船舶油污致海洋环境损害赔偿范围的法律依据有《1992年国际油污损害民事责任公约议定书》（《1992年责任公约》）、《国际燃油污染损害民事责任公约》（《燃油公约》）和国内法中的《索赔办法》。《纪要》和《规定》中虽然有关于赔偿范围的规定，但从效力上看，二者都是最高院为指导各级法院审理相关案件而印发的文件。《索赔办法》虽具有法律效力，但是该办法系针对海洋生态损害赔偿而制定，且其使用未经定义的生态损害概念，在赔偿范围中又包涵了对海洋生物资源的赔偿，与《海洋环境保护法》中的“海洋环境污染损害”关系不明。
船舶油污致海洋环境损害实为对环境利益的侵犯，应当承担环境损害责任，但是我国国内立法中也不存在环境损害责任的专门立法，对于环境损害责任的追究是以环境侵权责任代替的。而环境侵权责任由《民法通则》和《侵权责任法》所创设，在环境问题日益泛滥的当下，并不能直接用于追究损害环境利益之行为人的法律责任，这为学者探究环境利益入法、环境损害责任制度的设计留下了空间。
（二）赔偿范围不明确
《1992年责任公约》、《燃油公约》对于船舶油污致海洋环境损害赔偿范围有着明确的界定，即只赔偿其中的合理恢复措施费用。我国确认船舶油污致海洋环境损害赔偿范围只能以《会议纪要》和《司法解释》为依据，也将这一范围限制在合理恢复措施费用之内。《索赔办法》的出台，使得我国在船舶油污致海洋生态损害赔偿范围问题上第一次有了明确依据。然而，该办法却突破了对合理恢复措施费用的限制，对于不可恢复的环境重建替代生态系统的费用也可获得赔偿，与我国涉外情形以及以往非涉外情形下同类案件的适用依据存在明显差别。并且该办法通篇针对海洋生态损害索赔，却在赔偿范围中提及海洋生物资源恢复到原有状态期间的损失费用，混淆了环境、生态和资源间的关系。若严格将《纪要》和《规定》排除在适用法律依据之外，那么在发生船舶油污致海洋环境损害情形时，不论此种损害能否恢复，相应的生态损害可获得赔偿，而对资源损失的赔偿却仅限于恢复到原有状态期间的损失费用，连对资源合理恢复措施的费用也排除在外，这与国际和我国一贯的通行做法是相违背的。
（三）生态索赔缺之法律依据
《海洋环境保护法》第90条第2款直接赋予行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对损害海洋环境责任者提出损害赔偿要求的权利。《索赔办法》的出台正是为了落实这一规定，解决国家在海洋生态损害索赔过程中的无序和障碍。但这两部法律均没有进一步规定相应的索赔依据。依据我国《宪法》、《物权法》、《海域使用管理法》等相关法律，国家进行海洋环境损害索赔的依据源于国家对海域享有国家所有权，其法理是将海域资源视为财产，追究污染者的环境侵权责任。虽然自然资源的特殊性决定其非一般普通财产，但基于我国自然资源国家所有权规定和民事侵权责任制度，追究污染者的此种环境侵权责任是于法有据的。在环境利益非独立合法权益的立法现状下，以污染者对自然资源的环境侵权责任来代替对其环境损害责任的追究，实属无奈中的一线希望。但这种做法只适合于对资源造成损害情形，因为国家所有权的客体只能及于资源，而非全部环境。一国主权能及于一定的地域范围，但没有任何一个国家的法律可以宣布，国土之上的环境属于本国所有，这是因为环境的整体性决定了环境不可分割。生态损害不同于自然资源损害，生态功能价值并非国家所有权的客体。可见，国家自然资源所有权理论难以作为支持国家就生态损害进行索赔的依据。
实际上，除了《海洋环境保护法》以外，我国并没有其他法律规定国家可就环境损害提出索赔。如果说自然资源损害对应于国家的财产权益损害，那么生态损害则对应于人类的环境利益损害。但是，我国立法尚未承认环境利益，那么国家可就生态损害提出索赔欠缺依据就不仅仅是生态功能价值不属于自然资源所有权客体的问题，而是这种利益不属于我国任何一种权利范畴。
二、影响我国船舶油污海洋环境损害赔偿范围的因素
（一）环境侵权责任的功能局限
船舶油污致海洋环境损害赔偿在我国司法实践中被视为环境侵权责任，这一责任形式决定了其无法为环境公共利益提供救济。整部侵权责任法的创设只是为了调整特定主体之间因具有绝对性的私权益受侵犯而形成的社会关系。对环境的损害构成的是对社会公共利益的侵犯，影响到的是不特定多数人的利益。对社会公共利益的救济并非侵权责任法的功能，对于环境利益的救济，《侵权责任法》的救济有限。
我国司法实践中以环境侵权责任代替环境损害责任，是依据现有立法应对环境问题救济需求的无奈之举。环境的概念十分丰富，简单来说，包括了资源和环境功能体。其中资源体现的是经济利益，而环境功能体体现的是环境利益。对资源和环境功能体的这种区分是从其功能价值角度进行的，在实际情况中资源是环境功能体的载体，环境利益的实现离不开良好的资源质量。正是这种客体上的同一性才使得借用对资源损害的环境侵权责任来代替对环境功能体损害的环境损害责任具有一定意义。但不可回避的是，此种责任承担方式，是以保护资源的方式保护环境，以维护私益的手段维护公益。其最大的局限性在于对无法设定所有权的资源以及除资源外的其他环境要素而言，将难以追究环境侵权责任。将环境损害责任借道于环境侵权责任，在严重的环境损害后果面前，终究是扬汤止沸，杯水车薪。
（二）责任限制带来的问题
《侵权责任法》以补偿受害人损失为目的，通常采取的是实际损失原则，以尽可能是受害方恢复到损害发生之前的状态。然而，由于海上贸易存在的高风险，为了保护船东利益，促进海运业发展，《海商法》作为特别法，基本精神是限制赔偿。在海上运输过程中发生的多数损害赔偿事项都可以享受赔偿责任限制，除非船东具有故意或过失情节。船舶油污是发生在海上运输过程的侵权行为，受海商法的调整，对海洋环境的损害赔偿也得以享受这种责任限制。
责任限制给海洋环境损害赔偿带来的最大问题在于最终赔偿数额可能无法达到真实发生的损害水平。所幸这一问题在船舶油污二重赔偿机制下得到了有效缓解，对于船东免责、无法赔付或是超出其责任限额外的赔偿请求，将由油污基金进行赔付，相当于变相提高了责任限额。但是责任限制制度的另一个问题在于，这种限制不是单独对海洋环境损害赔偿请求的限制，而是对船东在一次事故中需承担的各项索赔请求的综合限制。各项请求也即限制性债权在这一责任限额下依照顺序和比例求偿。依照《海商法》第22条的规定，共有5类海事请求可享有优先受偿的权利，其中并不包括海洋环境损害赔偿。一起船舶油污事故的发生往往产生多项海事请求，当伴随有这5类请求之一或更多时，有可能对于海洋环境损害赔偿的分配就难以实现足额需求了。可见，经由《海商法》调整后，海洋环境损害的环境侵权责任所能发挥的救济功能更为有限了。
（三）赔偿范围与损害事实之间的关系
依据《侵权责任法》的规定，任何损害赔偿请求欲获得支持，均需满足侵权行为与损害结果之间的因果关系。这种因果关系属于责任成立的因果关系，是责任成立的构成要件之一。另一种因果关系属于责任范围的因果关系，决定损害赔偿的范围，即损害须与行为具有因果关系，方为赔偿范围内的损害。责任范围的因果关系对于合理设置加害人的赔偿责任具有重要功能，在确认环境损害赔偿范围中尤为重要。对环境造成的损害通常损害域广、损失重大，但又由于环境本身具备流动循环以及自我修复的特性，这种情况下以金钱给付方式来弥补环境价值的损失往往基于假设和估值，其准确度依赖于当时的科学技术。再者，采取恢复措施修复受损环境也非一日之功，需要长期的人力、物力投入，若等恢复措施实施完毕再计算相关费用，可能会因资金的短缺而导致恢复措施不够及时、充分，因此这笔费用也宜在环境损害发生后及时预估，尽早赔付。换言之，环境损害赔偿请求是实际发生和将要发生的损失与费用的总和，不可避免地含有一定估算成分。为了使预估的损失费用合理充分，既能最大程度保证受损环境价值得到弥补修复，又不至于使其与其他损害赔偿合计数超出赔偿责任限额，需要对此种索赔请求加以一定限制，否则环境损害赔偿会演变为漫天要价。这种限制的依据在于损害发生和油污关系的紧密程度，二者除了要满足一般损害赔偿的因果关系，还要在此基础上符合近因关系。
海洋环境损害与法律所能救济的损害是应然与实然的关系，二者的接近程度有赖于对环境利益的保护程度、对损害的评估技术和对二者因果关系的界定。一方面，海洋环境本身就是一个随着人类认识不断丰富的概念，科学的进步不断地揭示出海洋环境新的要素和功能，人们所能认识到的海洋环境与实际情形始终有差距。另一方面，认识海洋环境并不代表就能发现海洋环境损害，发现海洋环境损害也不意味着就能准确评估出受损环境价值，而评估海洋环境损害价值是确定赔偿责任的重要基础。真实存在的海洋环境损害内容以及受损价值有多少，是人类限于科技水平还无法全面回答的问题。再者，即便人类科学水平取得重大突破，足以全面回答这一问题，其答案也只具有环境科学意义。欲以法律手段追究相应责任，还需达到法律层面上的损害程度，而后者范围通常小于前者。
（四）相关主体间的利益平衡
船舶油污致海洋环境损害法律关系中必然存在污染者和受害者。受害者是受到海洋环境污染影响的不特定主体，包括个人、组织甚至国家。污染者方面，对溢油事故有直接责任的是船东，负有间接责任的是油类货主。船舶油污致海洋环境损害赔偿正是围绕这些主体展开的，对于受害者的救济越全面，意味着污染者的负担越重，因此对这些主体的利益平衡是决定赔偿范围的关键。
1.污染方与受害方之间——经济利益的权衡
船舶油污致海洋环境损害法律关系中，污染者代表对石油贸易、运输和经济发展有需求的群体利益，受害者代表的是对良好环境有需求群体利益。海上运输一直是国际贸易及石油运输的主要交通工具，这种方式本身就是对良好环境的威胁；而环境的价值除了供人类生存之外，还在于为人类发展创造条件，靠停止发展经济发展方式保护环境极不现实。在两种矛盾的利益需求下，船舶油污污染者不得不对一种新型损害即环境损害进行赔偿，以满足人类对环境功能价值的需求，这体现了发展经济对保护环境的让步。但发展经济仍然是人类发展的需求之一，因此，污染者的责任就有一定限制，否则在昂贵的环境损害赔偿下，经济发展将步履维艰。
2.污染者内部——双重赔偿机制共担风险
由于船东得享责任限制，《1992年责任公约》和《海商法》都不能保证对于油污受害方提供足够的赔偿，一味地提高责任限额，反而会加重船东的负担，与海商法的保护船东利益精神相违背，因此，国际和国内均设置了油污损害赔偿基金，将一部分承担损害的责任转嫁到油类货主身上。油类货主通过石油贸易赚得利润，对于此种污染也应承担一定责任。对于污染者内部责任的划分结果就体现为基金要求的摊款数额以及两种赔偿机制的责任限额。
3.船东利益的平衡——严格责任与责任限制的博弈
对于船东这一类主体的利益取舍，也是发展经济和保护环境矛盾关系的体现。从保护海洋环境的需求出发，船东承担油污赔偿责任不以过错为条件，属于对船东责任的加重。但从保护及支持航运的需求考虑，又必须将船东的赔偿责任限制在一定范围内。
三、解决我国船舶油污海洋环境损害赔偿问题的理论依据
（一）海洋环境损害的客体是环境利益
船舶油污进入海洋环境中，从环境科学的角度看，形成的损害后果有水质环境损害、沉积物环境损害、潮滩环境损害、海洋生物栖息地损害、海洋生物物种损害和生态多样性破坏、海洋生态系统损害、海洋自然遗迹损害等。但是在环境法角度看来，此种损害作用的对象是法律保护的环境品质，即环境利益。
何为环境利益，学者们的观点五花八门。从共性角度来看，大多都认为是环境能够满足人类需求所体现出的价值，这种价值只有当环境品质良好的时候才能实现，而环境品质良好与否的临界值正是环境法调整环境损害的标准。环境法所调整的环境损害，不是一切的环境损害，而是突破或将要突破环境调节功能临界值，使环境品质由良好程度下降为不适宜人类居住的那种损害，这种损害侵犯的法律上的利益就是环境利益。
（二）环境利益的享有主体是全人类
环境的整体性决定其不可分割，因此，环境利益的享受主体只能是全人类。“环境利益的受益主体不是个体的人，也不是群体的人而是集时间和空间于一体的集合概念的人类。”环境利益只存在于良好环境品质中，只有这种品质的环境才能满足人类生存需求。当环境恶化到不具备良好品质时，人类就不再享有环境利益。但是与环境相关的利益却存在于任何状态的环境中，即使地球上的资源枯竭或被严重污染，只要这种资源仍能为人类所用，就依然具有价值。与环境相关利益的享有主体可以是个人、集体、国家，这种利益其实是个人或集体的财产利益和国家利益；而环境利益的享有主体则只有一个，即全人类。环境利益的范围并非无限大，反而仅指人类生存、存续所要求的环境品质。
（三）环境侵权责任不能代替一切环境损害责任
我国对于船舶油污损害赔偿案件，已经清晰区分由国家提起的海洋环境损害赔偿以及由其他受害个人提起的财产损害赔偿两种不同法律关系下的诉讼关系。但是，仔细分辨这两类诉讼，二者在请求基础上是一致的：个人提出船舶油污财产损害赔偿请求，是基于私人财产所有权；国家提出海洋环境损害赔偿请求，是基于国家财产所有权。两项索赔都是基于财产所有权而提出，只是由于客体对象的不同而由不同所有人来提出请求。表面看来，海洋环境损害赔偿的特殊性是在于国家的民事主体身份，但其本质上还是作为民事主体参与诉讼，最终责任人所承担的责任也还是民事侵权责任。
但是，海洋环境损害的对象是环境利益，而环境利益的享有主体是全人类。国家基于自然资源所有权只能就财产利益受损部分提出索赔，无法就环境利益的损害提出赔偿。无论从索赔主体还是救济利益来看，环境侵权责任对于环境损害的责任追究都是有限的，这是导致环境损害赔偿范围无法达到全部赔偿程度的根本原因。
（四）个人应对环境损害负责
通常情况下，环境损害往往是由工厂、企业在其经营活动中造成的，个人日常中对环境的损耗还达不到损害环境的程度。但是，工厂、企业的排污行为之所以造成严重后果实则是因为排污量巨大，量变转为质变。从本质上讲，这种行为与普通人丢弃生活垃圾的行为并无二致，都是将环境原本不具备的物质或能量引入环境中的行为。每户人家使用含磷洗衣粉后的剩余废水最终能引起水体富营养化就是最好例证。如今地球上巨大的人口数量与环境问题之间存在不可摆脱的干系。每个人日常行为所消耗的资源和占用的环境容量虽然很小，但乘以巨大的人口基数之后，将变成地球难以承受之重。随着城市的发展，人们居住高楼、搭乘交通工具、购买日用品等行为，其实相当于间接参与生产企业的污染行为，即最终个人的消费才是推动企业生产经营的动力，以污染、破坏环境为代价所换取的利益不仅仅属于企业，也属于每个终端消费者。因此，个人对于环境损害也有着不可推卸的责任。但这种责任并非一开始就是法律上责任，而是一种道义责任。
四、完善我国船舶油污海洋环境损害赔偿范围的建议
（一）完善立法
我国国内法中也没有涉及船舶油污致海洋环境损害赔偿范围的内容，可以用来确定赔偿范围的法律依据仅有《索赔办法》。《索赔办法》虽具有法律效力，但是该办法系针对海洋生态损害赔偿而制定。《会议纪要》和《司法解释》中虽然有关于赔偿范围的规定，但从效力上看，不属于法律层次的规定。尽管这五年来关于船舶油污损害赔偿问题的规定趋于系统化，内容也逐步细化详实，但制定出一部系统性专业性的法律来完整地规定船舶油污赔偿问题仍有必要。在美国等海事立法成熟的国家，对于船舶油污损害方面有《1990年油污法》这样的单独立法，国际海事组织也针对油污赔偿制订了《1992年责任公约》、《基金公约》、《燃油公约》等国际公约，可见对船舶油污赔偿问题进行统一立法具有一定的必要性。
除了船舶油污赔偿问题需要统一立法规范之外，对环境损害责任是否有必要制定专门立法也是值得探究的。其一，环境损害责任有别于环境侵权责任，以环境侵权责任代替环境损害责任，只能解决一部分环境问题。随着环境形势日益严峻，环境损害的种类和数量不断增加，环境侵权责任终将难以胜任替代环境损害责任的任务。其二，环境损害发生的领域十分广泛，各自具有特殊性，是应针对环境损害责任制定统一立法还是修改各个领域的相关规定，也需斟酌。
（二）明确赔偿范围
赔偿作为一种责任方式，与责任形式之间没有必然联系，例如，民事责任和行政责任中都有赔偿损失的责任方式。虽然环境侵权责任于环境损害救济而言显得局限，但不能因此否认赔偿方式的功能。在未来制定船舶油污损害赔偿专门立法或修改相关立法时，应对船舶油污致海洋环境损害赔偿范围做明确规定。具体做法可参考《索赔办法》、《会议纪要》和《司法解释》中的相关规定：第一，海洋环境损害赔偿是否以合理恢复措施费用为限，需明确。突破这一界线，虽然能起到保护环境的目的，但最终赔偿效果还取决于对赔偿数额的限定。我国目前还处在发展中国家水平，过早地学习美国的做法会给船东和货主造成负担过重。赔偿内容的设计只有和赔偿限额配套提升，才能实现保护海洋环境的效果。第二，必须明确，海洋环境损害是仅指海洋生态损害，还是同时包括生态损害和资源损失。
（三）探索环境利益救济途径
救济环境利益的最紧迫需求是以立法形式确认环境利益。在我国环境法律责任体系中，无论环境民事责任、环境行政责任还是环境刑事责任都在环境损害责任追究的问题上显得捉襟见肘。这是因为环境以及环境利益都是地球上独一无二的存在。国家、政权的力量能把地球面积分块划类，国防守卫能阻止他人翻越国境，但是没有任何力量能把环境分割，能阻止环境中物质和能量的循环，环境利益的享受主体只能是全人类。
因此，原有三大法律责任难以担起救济全人类环境利益的重担也是情理之中的。环境损害该如何追责，相应的制度设计如何，是环境法学的研究重点。对环境利益的救济，是修改原有立法，还是制定新法，是当下的重要抉择。美国采取的做法或许可成为我国立法的借鉴。美国《1990年油污法》对于船舶油污致海洋环境损害赔偿的力度空前，甚至于突破了船东责任限制。关于船舶油污致海洋环境损害的索赔主体，该法也规定为了国家。但与我国立法不同的是，国家的索赔依据源于政府监护权原则和公共信托理论。政府监护权发轫于英国，后于20世纪早期在美国环境法案例中形成，是指州政府在其权利范围内，在适当的情况下，可以代表公众提起诉讼以保护公众的利益。公共信托理论源于罗马法有关共有物的规定。环境公共信托是将环境作为公共的信托财产，以全体人民为委托人和受益人，以政府为受托人，以环境自愿的可持续发展为目的而设立的一种信托。在1972年玉野号油轮案、1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮案、1997年中远釜山号油轮案及2010年墨西哥湾漏油事件的相关司法诉讼中，国家、州以及众多普通受害者均以原告身份提出了索赔。根据澳大利亚《1981年海洋保护（民事责任）法案》第4A条第1款之规定，“当局”有权对船舶造成的海洋环境污染进行索赔，而依据该法第3条的解释，“当局”是指澳大利亚海上安全局，实质上是代表国家的政府机构。
由于环境具有开放性，公众可以较为自由地享受它们，多数国家都将环境视为公共财产，由公民共同享有。公民以委托的方式将此种财产的利益进行管理和处分，委托国家作为公产守护人代管环境。美国对环境进行索赔，具体由公共自然资源的受托管理人即总统、州长等指定的负责管理自然资源的官员负责的。受托管理人进行此项索赔并不是代表政府或国家，而是代表公众。但我国的索赔依据却源于国家对自然资源享有的所有权。行使海洋环境监督管理权的部门提出海洋环境损害赔偿诉讼，代表的是国家。权利来源的不同是我国与美国在船舶油污致海洋环境损害赔偿范围上存在差距的原因之一。另一项原因是两国对于环境的界定不同。我国《环境保护法》第2条将环境定义为“影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体”，并列举了常见的自然因素。而美国《1990年油污法》跳出了将生态功能视为无主物的思维定势，将自然资源的损害范围从资源本体拓展到附着于资源之中的生态系统服务功能的损害，这就为将生态损害纳入自然资源损害评估体系继而实现生态价值的货币化补偿铺平了道路。
对环境利益的救济途径除了可借鉴美国的公共信托理论以及将自然资源范围扩大至生态系统服务功能的做法之外，还有一项思路即个人应对环境损害负责。从环境问题形成的角度看，环境损害是伴随着经济高速发展、人口迅速增长而产生的。虽然环境法调整的是突破环境容量临界值的环境损害，但这是就环境整体利用角度而言的，是一定时空内的各种污染环境行为综合作用的结果。即便是个体的消耗和污染，也对于环境损害的发生起了一定作用，况且工业进步、农业发展的实惠最终落实在每个个体的人身上。因此，每个人都应该对环境损害负责。但这种责任并非一开始就是法律上责任，而是一种道义责任。
结语
我国国内法中对于船舶油污海洋环境损害赔偿的规定并不完善，赔偿范围不明确，国家索赔海洋生态损害的依据也有欠缺。影响我国船舶油污海洋环境损害赔偿范围的因素除了国家自然资源所有权客体的局限以及环境侵权责任功能局限之外，还包括海事责任限制的适用、赔偿范围与损害事实间的关系以及相关主体间的利益平衡等。解决这些问题可适当参考其他国际文件和外国法中关于赔偿范围的规定，完善我国相关法律制度。