在国家“一带一路”战略、“桥头堡”建设的深入推进以及“中欧班列”的密集开通情况下，近年来我国铁路集装箱多式联运发展迅速，集装箱多式联运业务量快速增长。集装箱铁水联运作为我国多式联运的一种运输组织形式，受政策环境以及市场需求的影响，表现最为抢眼。据统计，2016-2017年，我国集装箱铁水联运量增幅均在18%左右；至2018年，全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长29.4%，达到450.36万TEU，其中沿海主要港口铁水联运量430.14万TEU，增长30.5%。短短三年时间，集装箱铁水联运量增长达到近80%，其市场发展可谓火爆。

港口中欧班列的开通为集装箱跨境运输提供便利
       目前，青岛、营口、宁波舟山、天津、大连、连云港、唐山、深圳、重庆、广州、厦门等大部分沿海及内河主要港口城市均开通中欧集装箱班列，为我国集装箱运输提供跨境运输及国际中转服务，促进我国对外贸易的发展。中欧集装箱班列的开通不仅丰富了货物运输的种类，还大幅减少了货物运输时间。以青岛至莫斯科的中欧班列为例，全程运行时间约22天，比海运缩短30天；天津至明斯克也只需13天。

　　
环保及公路“限超”政策加快集装箱“公转铁”运输
       针对公路运输造成的尾气排放和粉尘污染以及汽车超载超限等现象的治理，相关部门于近几年分别发布了“9.21”公路治超治限和环渤海“汽运煤禁止”等环保政策。这些环保政策对国内集装箱运输影响最为明显，不仅加快了公路集装箱运输向铁路集装箱运输方式的转变，同时也在一定程度上提升了货物运输的集装箱化率。

国内集运企业大规模布局铁路运输站点
       内贸集运企业“三巨头”——上海泛亚、安通控股和中谷物流作为国内集装箱铁水联运的主要经营人，把铁水联运作为拓展船公司业务的重要战略方向，近年来在全国范围内大规模布局铁路运输站点以及运输线路，形成了由港口向内陆延伸的铁路网络布局。以上海泛亚为例，目前已经拥有稳定运作的海铁线路170余条，涉及中国地区主要铁路站点，基本覆盖了中国主要内陆城市，水上集装箱运输业务与铁路集装箱运输业务“并驾齐驱”。

集装箱铁路运输优势突出
       自2018年以来，国内外燃油价格的上涨也带动了汽车燃油价格的上涨，相比之下铁路运输成本更低。并且由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，长距离运输能为货主减少更多的成本，具有更高的经济性。如从青岛到西安的国际集装箱采用铁水联运较公水联运节省成本约20％-40％左右。

集装箱铁水联运未来发展潜力不容小觑
       虽然近年来我国主要港口集装箱铁水联运发展迅速，年均增速在15%以上，但从市场份额来看，我国集装箱铁水联运市场份额严重不足。2018年，全国港口集装箱吞吐量24982.43万TEU，而铁水联运比例仅占1.72%，远远落后于欧美国家的10%~30%。并且我国内贸运输货物的集装箱化率不足50%，与80%-90%的外贸运输货物集装箱化率相比，还具有较大的提升空间。以占全国港口集装箱总吞吐量的10%保守估算，未来我国主要港口集装箱铁水联运增量将超过2000万TEU，其发展潜力不容小觑。