在当今航运实践中,流行一种航次期租(TCT)租约,租约是根据一个航次而订立的,而依照期租的方式收取租金,从而兼有航次租船和期租租船的特点。那么,在这种方式下,租期的订立应该注意哪些问题?本文试通过一个典型案例对其加以探究。 

　　租约履行的经过及争议 

　　船租双方基于NYPE格式,订立了航次期租合同,租期为约30天(不保证)。航次实际历时50天,船方对于租方超期所造成的损失向租方提出索赔。船方的索赔包括两个方面,停租索赔和在卸港等待提单格式确认所造成的时间损失。 

　　在本案例中,期租合约签署后,租方将船舶转租给另一次租方,用于承运一批货物。船舶根据指示开往第一装货港装货,装货完毕后,船长签发了次租方用于在第一卸货港提货用的提单,但没有放单,之后次租船人指令船舶至第一卸货港更换提单,随后船舶开往第二装货港装货,装货完毕后,开往第一卸货港更换提单。船舶到达第一卸货港后,船长接到替换提单的格式,该格式同第一装货港签署的提单格式相似,仅有几个条款有差异。船长将该格式传真给船东,让其确认,船东指示船长不能签发替换提单,并通知租船人仅可签发CONGENB/L。在等待提单签发期间,船舶产生了延误,租船人拒绝支付该期间的租金,认为这应该算作停租。 

　　在本案中,正是因为船长拒绝签发替换提单,才导致了本案中船东所要索赔的延误损失。现在问题集中于次租方提供的提单的效力是否低于CONGENB/L。 

　　船方认为,租家提供的提单效力低于CONGENB/L,这违背了合约第40条的规定,导致了延误的产生,使船方蒙受了损失。而租方认为,其提供的提单符合合约第40条的规定。 

　　针对租方提交的提单,船方提出了下列异议　　: 

　　1.期租合约规定适用英国法律和仲裁,然而租方提交的提单规定可以在英国之外的国家仲裁(本案中为纽约); 

　　2.租方提交的提单中有关于适用运价的规定,该规定仅适用于班轮运输,而不适用于航次期租租船; 

　　3.租方提交提单中的首要条款,与CONGENB/L的首要条款相比要求船东承担更大的责任和风险; 

　　4.租方提交的提单中没有:"NEWJASONCLAUSE"; 

　　5.租方提交的提单中没有"BOTH-TO-BLAMECOLLISION"。 

　　针对船方提出的各条异议,租方认为: 

　　1.在转租租约中尽管规定了可在纽约仲裁,但是该项规定在订立时就同租约中第五条的规定冲突,该条款规定,关于因提单引发的争议,须在承运人的主要业务所在地解决,除非双方同意,不能在其他国家解决。这意味着租方愿意在船方所希望的地点解决争议。因为合约第五条应优先适用,因此租方认为该仲裁条款的存在,没有任何实质性的影响。 

　　2.合约第三条款规定:"本条款合并承运人的适用运价,若出现任何违背该提单规定的情况,该条款中承运人的适用运价将发生作用。"既然承运人没有任何证据证明其有运价表,那么该条款对船方来说无任何不利影响。 

　　3.在CONGENB/L下,适用装运国海牙规则,但如果装运国不适用海牙规则,那么适用目的港所在国家的立法,如没有任何立法可用,则适用国际惯例。租方所提交的提单格式,并入了海牙规则和其他国际惯例。 

　　4.实际上租方提交的提单格式中已并入"NEWJASONCLAUSE"。 

　　5.实际上租方提交的提单格式已并入"BOTH-TO-BLAMECOLLISIONCLAUSE"。 

　　评析
　　船方的第四、五条异议显然是不成立的。实际上,"NEWJASONCLAUSE"和"BOTH-TO-BLAMECOLLISIONCLAUSE"都明确显示于主方所提交的提单格式中。 

　　关于第一点,航次期租合约规定适用英国法律和仲裁,转租合约规定适用纽约仲裁,因此,租方所提交的提单格式中针对适用法律的规定与租约有冲突,但无论如何,租约第五条应优先适用,因此就这一条来说,租方提交的提单格式效力不低于CONGENB/L。 

　　关于第二点,运价本只能在船方有而且适用的情况下才起作用,既然船方无运价本,该条规定将不会产生任何不利影响。 

　　就第三点来说,既然两种提单格式都并入了海牙规则,那么在租方提交的提单格式及CONGENB/L间就没有实质性的差异,也就是说租方提交的提单格式效力不低于CONTENB/L,船方应该接受。 

　　综上所述,本案中船方所提出的索赔不能成立。 

　　建议
　　法院或仲裁通常都会认同租船人在没有恶意的情况下,对于估计航次长短不应承担任何责任。船方若想将租期控制在某一范围中,最好在租约中明确规定租期,如订明最小和最大期限;而租家在不明确航次将历时多长的情况下,最好也在租约中订明租期不保证条款,从而为自己留好退路。

来源：木牛流马网