由于当前船员紧缺而出现的人才"快熟"以及根据新的《劳动合同法》的规定船员用工形式的变化，培训与其他配套工作还没有完善，使船员素质有下降趋势，使船舶碰撞的风险越来越大。为此提出加强船员在岗日常化针对性培训|(列举了部分培训内容)，优化航线设计(列举了部分有利于船舶避碰的设计);同时还分析了疲劳的危害性，提出防止疲劳和避免在疲劳状态下工作的措施等，将船舶避碰的防线前移，降低船舶碰撞的风险，从而达到航行更安全，海洋环境更清洁的目的。


    1.安全工作一直是我们航海界永恒的话题，一代又一代的航海人为此进行了不断的探讨，付出了艰巨的努力，取得了丰硕的成果，为后来者提供了众多的经验和工作方法。随着近几年世界经济的蓬勃发展，海运事业得到了前所未有的高速扩展，从而出现了一些新的情况：

    1）.投入运营的船舶越来越大型化和高速化，操纵船舶变得更困难，对船舶驾驶人员的素质要求越来越高。

    2.）世界范围内的船员紧缺，且缺口有越来越大的趋势。为了满足船舶营运的需要，出现了"人才快熟"，甚至出现了拔苗助长的不良现象，使得船舶驾驶人员的素质有下滑的趋势。

    3.）为了适应劳动力市场化的需要，用工制度正发生着深刻的变化，使得船员管理有了新的挑战——对船员素质的了解变得缺乏，船员队伍的稳定性正在下降。这些情况将使船舶航行安全的可靠性经历严峻的考验，作为一名航海人员，对这燃眉之急都有一份责任。笔者在海上工作多年，现将自己在船舶避碰方面一些思路、心得，供同仁们参考，希望能抛砖引玉，引起大家在这方面的思考。做好船员的在岗培训，并使之日常化，导致船舶发生碰撞事故的原因很多，但不论是何种原因引起的，为避免碰撞能够用作思考和采取行动的时间经常十分有限，现在越来越高的航速更缩短了这一时间，需要我们当事者在较短时间里迅速、果断地采取最有效的行动，并不得有误，这着实不容易。限于当事驾驶人员的见解、经验和能力，出现偶然失误的情况时有发生。为了提高驾驶人员的理解和能力、并充实其经验，笔者认为，培训仍然是目前最有效的途径之一。由于船员工作的流动性，在岸培训通常很难人人、面面俱到，在船培训就显得很有必要。我们应通过在岸和在船共同的有效培训，建立起船舶防碰撞的层层有效防线，并尽量将避碰的防线前移，从而达到我们所期望的"航行更安全，海洋更清洁"的目的。

    1.1对值班驾驶员的针对性培训船长们有对驾驶员，尤其是年轻的三副进行保驾护航的习惯，有些船长不怕苦不怕累，长时间陪伴驾驶员值班，体现了很强的责任感和对驾驶员的高度关爱，使驾驶员们安全地度过了一个又一个的航行班。但笔者认为，陪伴值班是船长责任心的表现，但仅有陪伴值班是不够的。因它解决的仍然只是陪伴期间的安全问题，即使你经常陪同，也总有放单的时候，你离开时的安全如何保障呢?只有进行针对性的培训，使他们的技能和应变能力得到提高，才是解决问题的根本所在。

    经常对驾驶人员进行专业知识和技能的培训，应当成为船长日常工作中的一项重要的内容。一个有着丰富航海经验的船长，可充分利用自己拥有的知识和经验，引用公约、规章、规定和航海习惯，尤其是引用真实的案例，或者是通过自己亲身的经历和教训来教育我们的船员，告诫船员遵守规章、规矩的重要性，指出违章违规带来的危险性和可怕的后果，引起大家的重视，会收到比较好的效果。

    笔者在培训教育中曾使用了一个教案，教育驾驶员不要轻易进入成群的小渔船和应急时应大胆使用汽笛、灯光以及主机备车等一切有效的操纵手段。曾有位年轻的三副，驾驶着当时全国载重量最大的货轮，航行在通航密度很高、小渔船密布的中国东海，遇到了大群的小渔船，想取捷径不肯绕航，不顾船长平时的要求，自我感觉操船技术不错，大胆地往渔船区里穿插，想不到原来看好的空挡，就在船舶临近时慢慢地合拢了，四周全是密密麻麻的小渔船，而操纵的是一艘三百多米长的翠头倔脑的大船，怎么办?此时才感到后悔不应该贸然进入，才知道船长一再要求的遇到成群的渔船宜绕过的道理。当时又未采取减速措施(其实完全是可采取的措施之一)。后来他采取了如下应急措施:先把两个装在驾驶台顶上的强力探照灯打开，照亮主甲板，然后大胆地按响了汽笛，意在引起周围小船的强烈注意，好像是在哭喊:帮帮忙吧!给我条路走走，帮帮忙…帮帮忙…。谢天谢地，终于在绝境中找到了一个小口子，幸运地逃了出来，险哪!吓得他浑身直冒冷汗!你说他以后还敢这么干嘛。而你呢?还想试试?也许到那时你不见得有他幸运呢!那你就惨了，哭都来不及!
    培训中应让驾驶员们了解:
    1)会有一些素质很低的驾驶员存在，他们经常不按规矩驾驶船舶，东南亚海域就很多，尤其是中国沿海的小机动船。提醒驾驶员，即使你是直航船，让路船不让你的情况也会出现;

    2)会有一些毫不妥协地按规矩驾驶船舶的驾驶员存在，直航船绝不轻易让路。如欧洲海域就很多，曾让很多刚刚进入欧洲海域的人大呼不可思议。提醒驾驶员一定要记得让路船应该给他船让路的责任;

    3)在驾驶台值班过程中，发生任何疑虑时要记得叫船长，那是你驾驶员的权力，不应放弃，应充分利用(船长一定要有这样的心态:驾驶员有事就叫船长，那是好事，不管叫对叫错，你都应该鼓励他们叫，不能有丝毫不悦);
    
     4)养成好习惯很重要。如按照驾驶员行为规范准时上班，接班前认真检查一遍航行灯、VHF等相关设备的工作情况;校对船位;了解好本航段的可航水域和主要障碍物情况;海面上相关航船的分布情况。要让大家知道，很爽快地接班，不是潇洒、水平高，而是冒失、是无知!
   
    5)在你认为需要时，应毫不犹豫地使用汽笛，不管是白天或是夜间大家休息时(船长不应指责而应鼓励他们这样做)。汽笛不仅有警告他船的作用，也有提请他船注意我轮存在的作用，尤其是从后方靠近他船时、或夜间他人可能注意力不集中时、航船众多时。当双方都密切注意着局面时，航行安全就变得容易多了;

    6)在你认为需要时，应毫不犹豫地备车和操纵主机。(船长应设法解除驾驶员备车和操纵主机的心理压力，若有人对驾驶员的备车和用车有异议，一定要毫不留情地进行驳斥);

    7)除了悬挂限于吃水信号的船舶、相关船舶存有避免妨碍的责任外，大型船舶，即使是超大型船也没有特权，不应该存有"我是大船，你们小船赶快给我让开"，大家都是机动船，都应遵守国际避碰规则;
   
    8)在分隔航道内航行的船舶并不一定是直航船，横穿航道船不一定就是让路船;分隔带不是不可以进入(与驾驶员讨论进入的条件，以消除进入分隔带的心理压力);
   
    9)当追越他船时，必要时尽量与前船取得联系。追越过程中，要注意他船可能会因为避让与它相关的其他船舶、障碍物而改变航向。被追越船，一旦已经答应他船追越，但自己由于外界环境而改变原来的约定的话，应尽可能把情况告诉追越船，以引起他船对我轮动态的注意;
  
    10)在多船共存出现比较复杂局面时，要充分利用自己的航海经验，对他船的意向进行估计，如果本船环境许可，尽量给避让有困难的他船方便，给人方便自己也方便;
  
    11)在ARPA雷达上及时地、尽可能多地捕捉一定距离内的物标，并设置适当的警戒值，以便当相关船舶对本船有碰撞危险时，或其动态变得有危险时，就能被及时地发现并得到提醒。不应白白浪费这种先进设备提供的操作简单，又行之有效的安全保障线;

   12)不能盲目依赖先进的导航仪器。再先进的导航仪器也有误差，也有失灵的时候，需要经常用多种手段进行校核。(可以与驾驶员探讨一下误差理论)。

    1.2对值班水手的针对性培训
    快速地把定航向和稳定地按要求的航向操舵是操舵水手的基本功，但仅仅这样还是不够的。一个好的操舵水手能够: 1)听从操船者的舵令，响亮地重复舵令，并尽可能根据你的经验和外界的状况控制用舵大小和改向速率的快慢节奏，尤其是走弯道时。所以一个能够很快地把定航向的舵工，并不一定能得到运河引航员的赏识;

    2)在操舵的同时，能注意到主机车速的变化，以便能根据车速的快慢调整用舵的比例，尤其是高速船，速度变化的范围很大，用舵比例调整范围也很大。(如大型高速集装箱船，高速时通常改向仅需用舵3o~7o，而低速时则经常用满舵);

    3)在操舵的同时，能注意到海面上的情况(尽管从严格意义上说这不是他的职责)，会与驾驶员、船长以及引航员一起关注安全局面。所以有的操舵水手，在局面紧张时，会紧张得连手心都出汗，就是这个缘故。他们一旦看到紧张的局面，就会变得非常小心，非常谨慎，有时还向驾驶员提出他的见解;;
    4)能关注外界局面的操舵水手，不容易操错舵，因为他经常会预见下一个可能的舵令;

    5)听到舵令后，应适当判断舵令的正确性。听到舵令后，觉得这样走向会使船撞向码头、灯浮、岛屿，或另外一条船等等，就该先暂停操纵，询问一下(其实就是提醒一下发令者)是否要操该航向。如要求航向与实际航向差100o，或正好是10o，这些通常是操船者经常会出现的口误。必须训练好我们的操舵水手，使他们懂得识别，可避免许多不必要的紧张局面。

    1.3资源共享，信息共用，形成工作团队
    航行中的驾驶台工作人员一一驾驶员和一级水手，有时还有船长和引航员共同组成了一个工作团队。通过培训应让大家知道，成员之间应相互支持、相互提醒和信息共享，用团队精神克服困难，消除失误，确保航行安全。如夜间航行时驾驶员进入海图室，就应关照一下一级水手;当有人观察到一些情况时应提请其他人员关注;发现危险时，不管他人的关注度如何，你都应该发出你的警告。一旦有人工作失误，其他人一定要记得提醒和督促。(船长应该有威严和权威，但绝不能形成一言堂。若您的工作团队成员连发表意见都顾虑重重，甚至不敢，那么团队效果必将大打折扣)。驾驶台的习惯总是船长监督驾驶员和引航员，驾驶员监督操舵的一级水子，反过来监督总归有些难，尤其是上述的一言堂形成时。现在有的船采取将工作前移，让值班驾驶员做更多的以往由船长做的工作，船长在一旁关注并及时纠正，这样既锻炼了驾驶员，又使安全防线前移，起到不错的效果。在有的外国船上，进出港口时大副在驾驶台做具体工作，船长在侧监督，这种做法与上述有异曲同工之效

    优化航线设计，减少船舶会遇机率，航线设计不仅要符合经济和快速抵达的目的，而且还应尽量减少船舶会遇的机率，避开航行危险区域。通过合理的航线设计，使船舶会遇的机率最大限度地减少，从而减少了船舶碰撞的风险。如中国南北航线，从北方港口去广州，就应设法尽量避开香港进出口处的通航密度很高的区域，现在许多大型船舶己修改航线，设计成绕道担杆列岛南侧，再穿插进入的航法，避开了上述的高通航密度区域。如塞得港锚地北侧分隔带的出入口处，经常很混乱，通航密度很高，对船舶的安全航行带来了较大的威胁。现在有些船已设计航线，使南下与北上接入点分别南移和北移，从而尽量错开进出口船舶流。在入口点和出口点接近共同而通航密度又比较高的长航线，若环境许可，可设法使西行、西南行和西北行的航线采用大圆航法，尽量与东行、东北行和东南行可能使用的恒向线的船舶流错开。如从马六甲海峡到斯里兰卡南端，塞得港锚地北侧的出口处到西西里岛间(该航段西行采用大圆航线后，还有助于改善海流的影响)，也许航程节省不多，但可减少船舶对遇的机会，降低了碰撞的风险。在他船可能被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段，航线设计时可适当地将转向点外移，使船舶驶近时的视野更好些。! u5 u( w6 I6 g* V当船舶要进入一个狭窄的水道时，应使人口处的转向点适当外移，让船舶在进入航道前有足够时间调整好位置(特别是超大型船舶)，避免边转向边调整，以免与出口船舶的交汇变得复杂，甚至出现危险。

    避免在疲劳状态下工作
    大量资料分析表明，重大事故的16%，人身伤亡事故的33%与船员的疲劳有关。有人曾这样形容船员缺乏休息而疲劳时的状态:自感晕晕乎乎，大脑不听使唤，缺乏自信，消极沉默，言语和动作迟钝;工作顾此失彼，反应能力失常，易产生感知失误，判断失误，技术动作走样。过度疲劳时的人体处于初始催眠状态，它会使船员无意识地产生不安全的行为而引发事故，危及人身安全和船舶安全;会妨碍船员对危险的感知和判断能力，妨碍消除危险能力的发挥，使危险不能得到及时有效地消除或限制。在过度疲劳状态下工作，会使安全保障的底线下降到不再有安全感的程度。为了船舶的航行安全，就应该避免在过度疲劳状态下的工作，就应该

    1.作为主管领导，要合理安排船员的工作，给船员工提供足够的休息时间，尽量避免长时间的连续工作，尤其是航行值班的船员，更应照顾好。(我们体系文件中对雾航中的船长"必须亲自操纵船舶"，改为"必要时亲自操纵船舶"，文字上仅仅是"必须"和"必要"之分，但含义加深了)。

    2.船长和相关的主管人员，一定要关注船员中是否存在连续超时工作问题，这不仅仅是对船员的关心和爱护，更是船舶的安全保障。如果这种超时是人为的，就应该尽快地制止和纠正。如值班水手或驾驶员为了下地而相互换班，造成连续值班，就应立即制止;当不得不连续工作时，相关人员须相互协作，设法让人员轮换进行短时间的休息。如机舱抢修时，轮机长就应根据现场的情况，让相关人员在适当的时候进行小休，以策安全。

    3.当引航员长时间引航时5船长和驾驶人员应该注意到，引航员因为工作疲劳出现失误的可能性正在增加。此时，一方面设法尽量改善引航员的工作环境，另一方面大家要警惕引航员的操作，一旦出现失误及时提醒。若船舶在深海区航行时引航员在船(如英吉利海峡、北海、大堡礁)，在环境许可的情况下，可让引航员作短时间的休息

    4.现在船舶的航行速度越来越快，拨船钟对船员带来的影响也越来越大。船长应尽量计划好拨钟(如尽量合理地错开日期，哪怕过程中与地理位置不符)，使拨钟对船员的影响减到最小。如果有船员患失眠症，更应注意安全值班。
    
     5.不管是什么因素使得人疲劳了，精神状态不佳了，就应不断地提醒自己要更谨慎一些，细心一些;将高强度和高难度的作业安排在以后再做。如果是船长，那么接近锚地或接近港口时的速度就有必要比平时的更慢一点;若抛锚，就选一个简单有效的方案。如果是驾驶员，避让船舶时的余地就要比平时的更大一点、更早一点。
  
    6.值班船员自己也要合理安排休息时间，必要时还需抵制住很多富有吸引力的诱惑，如打牌、看连续剧、看电视、下地购物和体闲、朋友聚会等等，可能需要付出很多，但为了赢得工作的安全、工作岗位的保障、家庭的幸福和事业上取得成就的机会，值得!请相信，一个想安全工作的船员不一定是一个会休息的船员，但一个对安全很重视的船员，他一定是一个懂得休息的船员。

    7.应为船员提供适当的休息环境，如合适的温度(空调设备运作正常)，没有过大的噪音等等。《STCW》和ILO对船员的休息条件都作出了相关的规定，这些都是成熟的航海界历史经验的总结，它绝对不是单纯让船员生活质量的提高，更主要的是航海安全的需要。因此船舶领导，尤其是机关的主管领导，应改变以往的重视生产设备的检修而轻视船员生活设施修理的观点，应建立起人是安全中的最重要因素的安全观，确保我们的工作人员能在精力和体力都处于良好状态下进行工作。