资料显示，造船企业建造LNG船获得的营业利润率在15%上下，油船为10%，而集装箱船则低于10%.
国内天然气需求量持续攀升，能源巨头先后签署海外天然气供应订单时，作为液化天然气（LNG）的专用运输船舶，活跃在海洋工程领域的重工业公司在造船领域的竞争也越发惨烈。
近日，中海油正计划在海洋气田的天然气生产项目上引进小型浮式液化天然气生产储卸装置，而除浮式装置外，中海油还将建造液化天然船舶。
中海油旗下中海石油气电集团有限责任公司总经理罗伟中称，目前，中海油拥有沪东中华制造的6艘LNG船，该公司近日与BG Group联手和沪东中华造船（集团）有限公司签署了2+2艘LNG船建造意向合同，而若相关合同正式生效，中海油旗下的LNG运输船也将达到10艘。
目前计划引进年产量为250万吨以下的小型浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG），但对该装置的相关计划还在考虑中。罗伟中说。
事实上，中海油在LNG领域持续发力时，其对LNG船队扩张的野心还仅仅是LNG船舶市场短兵相接的一个缩影。
12月9日，惠生海洋工程有限公司（以下简称惠生海工）宣布，其Caribbean FLNG项目已进入上部液化装置安装阶段，而这艘非自航驳船每日的液态天然气的转化量则高达6950万立方英尺。
在LNG船舶制造、海上油田钻井等对技术要求更高的海洋工程领域，目前参与的公司也越来越多，未来很长时间内，这个市场的竞争也会更加激烈。惠生（南通）重工有限公司总经理安文新说。
尖端技术对决
LNG船作为运输零下163℃极低温液化天然气而设计建造的专用船舶，是业内公认的高技术、高难度、高附加值船型。此前，韩国造船企业几乎垄断了国际LNG船市场。
而随着中国对进口液化天然气的需求持续膨胀，涉足这一领域的中国船企也陆续将LNG船舶视为掘金的关键业务。
此前，中船集团旗下的沪东中华作为中国唯一具有制造LNG船经验的船厂，多年来几乎垄断了国内市场，而随着中国船企对尖端技术的陆续攻克，新的抢食者也加入了这场分羹大战。
了解到，相比散货船或集装箱船制造，LNG船在设计、建造等方面的技术要求皆极为苛刻，包括基础技术、设计技术、建造技术、管理技术及专用工程设计五大方面，其中，对超大型分段精度建造技术、总组和船坞总装技术、船体焊接技术等建造技术的要求则最为核心。而在2008年中国交付第一艘LNG船大鹏昊之前，中国企业对LNG船技术的掌握则几乎是一片空白。
此前，中国公司大多依靠和外国公司进行技术合作来建造LNG船，但这种方式付出的代价非常高，往往一张设计图纸就需要花几千万美元，这也逼着中国公司不得不进行自主研发。一名船厂技术负责人表示。
而为逐一攻破LNG船制造的核心技术，中国企业也先后在科研层面砸下了高额经费，上述船厂技术负责人透露，沪东中华此前为解决LNG船技术难题花费的科研经费就高达上亿人民币。
事实上，自主研发实现技术国产化还只是中国公司跨过这一技术门槛的方式之一，而为高效实现技术整合，以惠生海工为代表的民营企业则选择了以资源整合者的角色抢夺市场份额。
了解到，惠生海工总承包的Caribbean FLNG项目采用的是EPCIC（设计、采购、施工、安装、调试）模式，而项目中极为关键的液化天然气装置则采用了美国博莱克威奇公司开发的工艺技术，这也是该技术首次应用于浮式LNG装置。
惠生海工的FLNG项目采用的是总包交钥匙模式，总包模式是一种非常有风险的商业模式，市场上也没有几家公司愿意承担这种风险，但这种模式也能让我们获得更先进的技术。惠生海工总裁杜恩。布鲁（Dwayne Breaux）接受采访时说。
LNG船暗战
值得注意的是，三星重工、大宇造船等韩国船厂在国际市场强势扩张时，中国公司在LNG船市场的鏖战也早已升温。而以大连船舶重工、熔盛重工为代表的企业也为获得更多订单合纵连横。
此前，中海集团液化天然气运输公司计划订造4+1+1艘175000m3LNG船，新船预计将于2015-2017年交付，交付后将租赁给中石化。而为获得这一订单，沪东中华、大连船舶重工以及江南造船也对标的发起了正面争夺。
事实上，随着国内LNG船的订单的接踵而至，船企之间的暗战也还在继续。今年年初，中海油就曾计划在江南造船订购2艘30000立方米小型LNG船，而年内至少还有一批16000立方米LNG船的订购计划。
LNG船的建造比传统造船行业的利润要高，这也是催生造船公司不断在这个领域加大投资的原因。惠生（南通）重工有限公司副总经理魏华清表示。
为扩大业务规模，惠生海工目前正计划将其位于浙江舟山的基地进行扩建，项目总投资39.07亿元，建设规模为2座长400米，宽39.5米船坞，3座码头及其它相应生产、生活辅助设施。投产后就可实现年产值10亿元。