2018年上半年的吞吐量预示着世界集装箱港口将迎来又一个繁荣的年份，但不确定的风险可能会动摇积极的贸易情绪。

共生共荣
       集装箱航运公司希望减少服务航线和挂靠港口数目，这对集装箱码头行业来说不是一个好消息。
       集装箱码头的存在只有一个理由，即为其客户——集装箱航运公司服务。两者都离不开对方，这种共生关系意味着集装箱航运世界发生的事情关系到集装箱码头。
       集装箱航运业也发生了很多变化。整合、运力供求平衡和成本削减一直是关键词。
       经过合并，独立全球集装箱航运公司的数量已减少至7家。直到今年7月，排名前三的企业都是欧洲企业，但中远海运收购海外东方集装箱航运公司使其排名升至第三位，取代了法国达飞轮船。
       今年4月，日本邮船、川崎汽船和商船三井三大日本航运公司的集装箱航运公司合并成立一个新的集装箱航运公司“海洋网联船务”(Ocean Network Express,简称ONE)，进一步减少了在全球贸易通道上运营的承运商数量。
       对于集装箱码头来说，集装箱航运公司越少意味着客户越少。虽然运输的货物总量保持不变，但是这些货物上岸的地点可以更改。
       如果一家承运商被另一家收购或合并，就不能保证它会继续在同样的码头停靠，尤其是如果合并的另一方或收购方拥有自己的码头的话。

中远海运和长滩港
       在中远海运收购东方海外的案例中，对长滩港的影响是显而易见的。
       为了获得美国监管部门批准收购，中远海运需要获得美国外国投资委员会（CFIUS）的首肯。
       今年7月，CFIUS表示，对于中远海运收购这家总部位于香港的承运商的计划，没有“未解决的国家安全问题”，但条件是，交易双方出售长滩港最先进的集装箱码头。
       中远海运和东方海外与美国国土安全部达成了一项国家安全协议，将直接或间接经营长滩集装箱码头（LBCT）业务的所有实体出售给不相关的第三方。
       在出售之前，LBCT的所有权将转移至一家美国信托机构。鉴于东方海外是受益人，这家信托机构主要受托人不会是东方海外的股东。
       然而，问题现在转向了谁将购买LBCT。尽管它是美国技术最先进、自动化程度最高的码头，但它可能会被证明是一个累赘。
       2012年，东方海外签署了一项为期40年的特许协议，开发位于长滩中港（MiddleHarbor）的项目。该设施将于2019年完全建成，届时年通过能力将达到300万TEU。
       待完全建成后，它将成为长滩港现代化程度最高的码头，并且具有的处理能力只有少数其他的码头可以媲美。
       然而，LBCT的出售也面临着挑战。
       首先，它是位于圣佩德罗湾的洛杉矶-长滩组合港的13个码头之一。
       在2016年至2017年建立的联盟中，大多数都制定了长期的码头使用协议，优先考虑联盟成员的设施，这使得任何战略性的参与者收购这类为固定承租人支持的设施的前景非常渺茫。
      中远海运本身也拥有洛杉矶和长滩港的另外两个码头的股份，因此并不一定需要LBCT，尽管其中一个码头由于它所能处理的船舶大小受到限制而使得其挂靠受限。
       贸易战的威胁可能会削弱人们的兴趣。更多的吞吐量将流向美国东海岸的港口，或通过鲁珀特王子港等加拿大港口。任何买家都必须从长远考虑，这通常会把金融投资者排除在外。
       贸易投资者可能会感兴趣，但SSA和Ports America 等美国公司已经在南加州洛杉矶长滩（LA/LB）港口组合进行了投资，新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜环球港口（DP World）和招商局等公司可能面临与中远海运同样的国家安全审查。
       然而，也有一些潜在的买家。养老基金和基础设施基金很有可能成为候选人，因为它们渴望获得码头提供的长期定期红利。甚至可能有两个或更多的买家合作购买这个码头。
      还有耶尔德勒姆集团(YildirimGroup)，该集团一直在积极投资，并表示希望在美国扩大业务。
       评估一个没有固定租客的码头将是一项艰巨的任务。因此，可能也会有人提出可行的报价。

全球航线网络的变化
      集装箱航运业整合并集中于三大联盟的另一个后果是，各大承运商正密切关注各自的航线网络和挂靠港序。
       由于运力供应和需求仍然不平衡，所以承运商一直在没有满载的情况下运营船舶。在跨太平洋航线上，一些航线的舱位利用率下降到65%。对于承运商来说，这是不可持续的，因为他们同时还遭受着集装箱运输低运价的痛苦。
       与此同时，由于港口拥堵，造成船期延误。有时，这虽然是由陆上的问题引起的，但通常是由于所挂靠船舶的巨大体量。
       超大型船舶被投放到能承受它的航线上，同时进行梯级置换，使得所有的航线都使用了其有能力运行的最大的船舶，这意味着装卸船只的时间比过去要长。这会导致停泊在港口等待处理的船舶将要推迟停靠下一个港口。
       由于大型船舶只有在海上运行而非停靠港口时才经济，承运商正考虑减少船舶停靠港口的次数。这降低了成本，提高了可靠性。由于联盟伙伴能够弥补被取消挂靠的港口的不足，承运商可以单独进行更少的停靠，从而减少对码头的挂靠。
       由于燃料成本上升、船期可靠性下降和岸边拥堵的加剧，集装箱航运公司发现很难满足他们的托运人和货主客户。而他们已经难以赢利。好几家承运商已经发布了今年的利润预警，第二季度业绩的初步迹象并不乐观。
       承运商承受的压力不会直接冲击集装箱码头，但集装箱航运公司收入的下降意味着它们在码头装卸费方面的谈判将更加艰难，停靠港口的数目减少了，平均每一个港口停靠的船舶数目也将减少。
       迪拜环球港务集团收购近海支线运营商Unifeeder的深远意义
       有一家码头运营商已经看到了不祥之兆，那就是总部位于阿联酋的迪拜环球港务集团。该公司今年8月宣布，将收购欧洲和地中海近海与支线运营商Unifeeder。
       这一举动最初引起了人们的惊讶。码头运营商收购作为其客户的支线集装箱航运公司有什么目的?不过，往深一层想，这笔交易就开始有些道理了。
       如上所述，由于承运商减少港口停靠次数，他们将会对他们的停靠港口做出明智的选择。他们担心的一个问题是，他们如何通过支线承运商把客户的集装箱运送到最终目的地。
       在正常情况下，支线船是微不足道的，它们经常停在锚地，等待母船靠岸，然后才被允许将货物装载到较小的船上，以便继续航行。支线服务的船期可靠性是出了名的差。
       通过拥有在港口停靠的自己的支线服务航线，迪拜环球港务集团可以为其主干线货物承运商客户提供有保障的连接，并提供快速、可靠的支线服务，因为它可以优先考虑自己的船只。
       迪拜环球港务集团的许多竞争对手都是集装箱航运公司的子公司，它们的母公司就是一个有保证的客户，比如马士基码头公司（APM Terminal）和马士基航运公司（Maersk Shipping）。迪拜环球港务集团没有这种保证，因此必须采取更多措施来吸引并留住服务航线业务。
       虽然中国的许多港口都有用于类似目的的小型集装箱船船队，但它们的不同之处在于，它们从该地区运载要出口的货物，然后装上干线船舶，运往主要市场。然而，迪拜环球港务集团是一家全球码头运营商，并表示希望扩大Unifeeder。这是一个大胆的举动，但很有可能为迪拜环球港务集团带来回报。
       与此同时，承运商和码头将不得不继续面对全球贸易的变化。在撰写本文时，美国和中国之间的贸易战还没有出现在货运量数据中，尽管一个早期预警信号是长滩港货运量同比下滑了4.4%。
       下降的原因是航运联盟在7月份决定改变船舶部署和港口停靠。港口官员还担心，不断升级的关税战可能会在今年剩余时间里减缓贸易活动。
       警告信号就在那里。对于集装箱航运公司和为它们提供服务的码头来说，未来一年将是艰难的一年。