根据国际保赔协会集团(IG Clubs)的数据,在1999年至2019年的20年中,涉及引航船舶相关事件引起的索赔超过18亿美元。
在新发布的报告中,IG协会在此期间记录了1,046起此类事件,每起事件导致P&I赔偿超过100,000美元。
该报告是应船东董事会要求而编写的,以了解当船舶处于引航状态时,P&I赔偿的严重性和发生频率,而在世界范围内,这些事故仍在继续发生,并考虑建议以减轻将来发生此类赔偿的风险。
根据报告的数字,每年平均52起事件相当于每周发生1起事件,每起事件的平均赔偿值约为174万美元。
尽管总成本很高,但是与每年进行的引航作业的总数相比,事件的数量很少。
此外,报告还考虑了四类事件:
-与浮动式物体发生碰撞/擦碰
第一类事件占总数的大多数(60%),其费用支出超过11.4亿美元。
此处应适当提及2019年提交的少量数据,因为这主要涉及此事件的具体类别。报告的事件有11起,总价值为57,287,216美元–平均每起事件为521万美元。如果包括当前未在数据中显示但归属于索赔通知函的此类型的2019年其他事件,则此类别的赔偿总额2019年升高至79,437,216美元,平均每一事件662万美元。
值得注意的是,这已经接近2007年的峰值平均值,并且它是基于总体上更少的事件– 2019年为12起,而2007年为30起。
-碰撞
碰撞事故占事故总数的31%,支出费用超过4.79亿美元。
在此报告所涵盖的20年时间中,共发生327起碰撞事件,支出费用为4.796亿美元。每年平均发生16起事件,每起事件的平均成本约为147万美元。事件数量超过平均水平的时间有10年,事件数量低于平均水平的时间也有10年。
尽管2014年碰撞事件的平均成本支出仍接近整体平均水平,但2014年碰撞事件数为最高,数量是平均水平的两倍。赔付额最多的年份是2009年和2015年,总额分别为7490万美元和6870万美元。(全文转载或摘录未注明出处的必究!)
然而,2009年的事件数量远少于2015年,分别为10和25起,由此2009年每事件的平均成本为749万美元,是整体上平均成本最高的。
-搁浅
在1999年至2018年期间,有81次搁浅事件,平均每年4次。这些事件造成的损失为1.905亿美元,约占所有类别事件总数的10%。年平均损失约为950万美元。可以预料到发生搁浅所需要处理的情况,这些事件的发生频率远低于“ Allision / FFO”和“Collision”类别。
但是,尽管发生频率较低,但搁浅事件的平均损失为235万美元,是所有事件中最高的,相比于Allision / FFO和Collision的平均值分别为182万美元和147万美元。
-航行(例如清洗船)
此类事件涉及船舶未发生碰撞,主要包括因在引航下对船舶进行清洗而引起的索赔。
在20年中,发生了8起事件。总费用为274万美元,每年平均总计约137,000美元。如果排除零事故发生的年份,那么年平均成本约为392,000美元。最严重的事件发生在2003年,当时有两个事件占整个期间总额的40%。每次事件的平均成本约为343,000美元。
推荐建议
在不进行船旗国调查的情况下,需要建立一些构架,以促进事实调查、根本原因分析和减轻风险的措施,以应对赔付更为昂贵的事件,或显而易见的发展为更恶劣的情况。
也许建立一项谅解备忘录是方法,根据该谅解备忘录,有决心与更重要的领航机构合作,与IG协会合作,希望在IMPA的支持下,调查引发更严重事件的原因,以找出有助于解决问题的措施来防止进一步损失。此类谅解备忘录应规定:
联合事件调查,以找出有意义的根本原因,
一个合作平台,可以在不指定责任的情况下总结经验教训,并且
长期跟踪缓解措施的实施情况。
如果该建议被接受,则有必要进一步开展工作以起草谅解备忘录的条款,并确定应与该倡议联系的主要实体。
这项工作可能会从涉及最严重的集装箱船/龙门起重机事故的引航机构开始。另外,还应该指出的是,IMPA一直密切关注大型集装箱船的事件,并就此主题向IMO履行法律文书分委会提交了意见。