中国造船:蹄急步稳方致远
来源 : 中国水运报      2017-12-06打印

       世界最大水泥运输船圆满交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、全球最大集装箱船将在上海建造、世界最大LNG动力汽车运输船建造与设计合同生效……今年,一系列世界之最、亚洲之最船舶的建成或订单的落地让我国造船业再次成为全球焦点。中国造船,无疑正走向世界之巅。然而,未来将如何稳步前行?
       11月初,首艘国内设计建造、拥有完全自主知识产权的重型自航绞吸挖泥船“天鲲号”在江苏启东成功下水。这一“造岛神器”不仅在亚洲最大最先进,在世界范围内也属领先水平。“天鲲号”的出现,让中国造船神话继续精彩演绎。中国造船,无疑正走向世界之巅。然而,未来将如何稳步前行?

迈向高附加值市场
       衡量一个国家的造船实力,有很多指标,但有三个指标最具权威性。随着造船业的快速崛起,我国在造船完工量、新接订单量、手持订单量这3大世界造船指标上持续亮眼。
      根据英国克拉克松研究公司数据,近5年来,中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年,中国造船业3大指标再次站稳世界第一的位置。亮眼的指标,是中国造船业多年保持世界领先地位的最好佐证。
       除了排位外,市场份额更能说明地位高低。2016年,我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接订单和手持订单均位居第一。
       长期以来,不少人总会将中国造船业与低附加值联系起来,但如今这种看法已经过时。在快速发展的过程中,中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。韩国《亚洲经济》网站刊文称,中国今年2月拿到的邮轮订单金额达15亿美元(约合人民币98.87亿元),3月又成功接到11艘邮轮订单,在这一市场风头正盛。韩国产业研究院预测,再过个两三年,韩企就会在造船技术方面被中国赶超。
       “当前,全球造船业整体表现依旧低迷,市场需求仍不高。在这样的情况下,中国造船业能取得这样的成绩,十分可贵。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙在接受媒体采访时说。
       面对着总体向好的前景,未来几年,中国造船业到底能够实现怎样的发展?
       今年1月,工信部等六部门联合印发的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》给出了明确目标:到2020年,力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点,海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右;产业集中度大幅提升,前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上;科技创新能力进入世界造船先进行列。

新订单量不容乐观
       从全球范围来看,中国已是当之无愧的造船大国,而且随着创新能力的增强、结构体系的改善、市场竞争力的提升以及国内需求的加快释放,中国正在加快转向造船强国。那中国造船业是不是可以高枕无忧了?答案是绝不可掉以轻心。
       据克拉克森数据,截至今年7月底,全球累计新船订单达3143万载重吨,去年全年为3068万载重吨;今年新船订单量已超去年。但作为造船大国的中国,在这轮复苏中却没有捞到太多好处。
       今年前7个月,中国新承接新船订单量为1324万载重吨,同比下降25.1%。9月底,手持船舶订单8123万载重吨,同比下降26%。
       再从企业效益来看,1—9月,我国船舶工业总产值等主要经济指标同比继续下降。船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值2843.5亿元,同比下降6.9%;完成出口产值1103亿元,同比下降9%;实现主营业务收入2125亿元,同比下降12%;利润总额11亿元,同比大跌55%。
       此外,今年人民币的升值也影响了以出口船为主的国内造船业的合同收入。如何应对汇率风险将成为我国造船企业的必修课。
       一位业内人士曾在接受采访时谈到,如果再不重视因人民币升值而产生的风险,那么对于造船企业而言不仅现有的手持订单会变成“烫手山芋”,与此同时不少国内造船企业也会因为缺乏价格优势进而更难承接订单。
       有分析人士认为,人民币升值短期来看有利于降低造船企业海外采购成本,但长期却对上游船舶配套业不利。“与日韩造船业不同,中国船用配套设备和材料国产化率相对较低,尤其是出口船舶,50%左右的配套产品从国外进口,进口配套设备成本占整船造价比例为 20%—30%。”
       当前,中国船舶工业正处于发展的快速成长期,人民币升值不免要削弱船舶产品的价格竞争优势,大量船配订单可能会流向韩国、日本等竞争对手,进而影响我国船舶工业的整体国际竞争力。

融资难仍是生死符
       “虽然近年来国家有关部委出台了多部金融支持船舶工业的指导意见,引导银行业金融机构等给予优质船舶企业信贷支持,帮助有前景的企业渡过难关,但受国际市场持续低迷和部分企业破产重组等因素影响,金融机构对船舶工业的信贷政策仍持续收紧,造船资金总量缺口问题仍然严重,船企融资成本居高不下。”一位不愿具名的船厂老总告诉记者。
       融资难仍是生死符,尤其对于民营船企来说。以山东省蓬莱市北沟镇为例,该镇北部8公里的海岸线上,一度聚集了8家船舶重工类企业。如今,这里早已风光不再。
       京鲁船业副总经理郭书远说,单纯的造船厂,蓬莱当年有3个,如今已经倒下了2个。在京鲁船业董事长王轰看来,“只要金融机构能够‘拉一把’,很多船企就不会破产。”
       王轰是幸运的,至少京鲁船业还在运转。京鲁船业隔壁邻居蓬莱渤海造船有限公司(以下简称“渤海造船”),在去年已跌入寒冬。蓬莱市人民法院的相关文书显示,渤海造船以企业严重亏损、不能清偿到期债务为由,于2016年7月1日向蓬莱法院申请破产清算,蓬莱法院受理后,于2016年11月28日作出(2016)鲁0684民破1—2号民事裁定书,宣告渤海造船破产。烟台市经信委人士证实,渤海造船倒闭源于资金链断裂。
       山东民营造船厂的境遇只是全国民营船企陷入困境的一个缩影。“世界造船业结构性产能过剩的问题突出,我国具有竞争优势的散货船、油船等船型的需求量和价格低位运行。船舶市场处于买方市场,船东资金状况普遍不佳。”据大连的造船企业反映,目前船舶建造预付款比例已经由繁荣时期的70%至80%降至2%至20%,余款在交船时才能给付。船企要垫资造船,资金缺口很大,对融资的依赖愈发强烈。
       一名造船企业负责人表示:“从发达国家经验看,政策性金融是支持造船业发展、科技创新及转型升级的主力。在融资策略上,中国进出口银行承担大部分船舶融资,风险日益集中,要加强与国内外金融机构合作,探索同业渠道,结合自身政策优势和国内商业银行的渠道网络经营优势,解决骨干船企融资问题,加大对船舶出口买方信贷的投放力度。在金融产品上,积极引导船企技术进步和转型升级,支持船企兼并重组、海外并购和创新研发。在服务模式上,创造条件为船舶出口提供船舶生产全流程‘一站式’融资服务。监管部门可适当给予政策倾斜,使其充分发挥优势作用。”

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