在“韩进海运破产事件”发生3年之后，韩国于近日发表了《韩进海运破产白皮书》，这是韩国为一家民营企业的破产发表的第一份白皮书。该白皮书认为，韩进海运破产的主要原因是两个“失误”，一是韩进海运高层运营的失误，二是上一届韩国政府海运政策的失误。

       白皮书认定，导致韩进海运破产的最大原因是船舶投资的失败，这是该公司船舶投资战略的缺失和高管经营团队缺乏海运专业经营能力造成的。韩进海运的会长去世后，他的妻子崔恩英接替会长职务，任职时间为2006~2013年。任职之前，崔恩英是一位家庭妇女，辅佐她主管企业经营的总经理金英民是一位金融专家，对海运是外行。韩进海运的企业经营大权转交给韩进集团后，一些非海运专家组成的团队掌管着企业的经营大权，他们经常作出违背常识的决定，例如，为了节省费用，曾决定将国外的重要服务中心进行整合，这引发了一系列的问题。

       上一届韩国政府海运政策的失误是导致韩进海运破产的另一重要原因。白皮书指出，由于政府对海运业缺乏深入的了解，强制性地要求海运公司将负债率降至200%，迫使海运企业拍卖船舶，反过来又以高昂的价格去租赁船舶来运营，这是导致韩进海运流动性出现问题的原因之一。韩进海运的破产给韩国造船、海运和贸易等一连串的国家经济链条带来了沉重的打击，对一些相关产业造成了多重负面影响。政府海运政策的失误还表现在韩进海运申请法院破产保护时引发的“物流大乱”。

       白皮书撰写团队对韩国的港口和海运领域专家进行了书面调查，他们在回复中均表示，在处理“韩进海运破产事件”的整个过程中，政府的应对政策和方式均存在问题。他们认为，政府所采取的举措没有考虑海运产业的特性和特点，从而给国家经济带来恶劣影响。这些专家还列举了最典型的事例：韩进海运申请法院破产保护后，立即将韩进海运拥有的美国洛杉矶港的集装箱码头以低廉的价格拍卖掉，同时抛弃了韩进海运花费多年心血构筑起来的全球海运物流网，这两点是政府最典型的错误处置举措。专家们在白皮书发表会上还表示，韩国新一届政府去年出台了韩国重建海运产业的五年计划，欲将现代商船打造成为韩国的第二个“韩进海运”，但实际上这是一个很难实现的目标，因为国际海运市场上的竞争格局与韩进海运时代相比发生了很大变化。

       韩进海运曾是位居韩国第一、世界第七的集装箱运营公司，破产前拥有集装箱船、散货船和液化天然气（LNG）运输船等200多艘，其中集装箱船101艘（包括租赁的），合计运力62.54万TEU，在全球运营的定期和不定期航线达60多条，在全球设立有4个总部、200多家分支机构并经营着13座集装箱码头。由于多种因素叠加，韩进海运陷入了严重的流动性危机，于2016年8月底进行破产资产清算，这家苦心经营了40多年的民营海运企业轰然倒下。
      
       韩进海运的破产引爆了韩国业界称之为的“韩国海运物流文化”，韩国的海运界、财界、进出口贸易界及学者专家等曾发表过不少研究文章，从各自不同角度对“韩进海运事件”进行分析和评论，但是缺乏从总体高度上的宏观剖析。此次韩国发表《韩进海运破产白皮书》，足见韩国国内对韩进海运破产的重视。韩国的媒体报道称，“韩进海运破产事件”在世界上史无前例。
 
       《韩海运破产白皮书》由韩国高丽大学海商法研究中心和韩国海运物流学会共同撰写。国外的一些海运专家也出席了进白皮书发表会，大部分专家都认为，政府海运政策的失败和韩进海运高管经营层的非专业化导致了韩进海运最终破产。也有不少专家指出，“韩进海运破产事件”发生时，韩国政府不是集中力量去帮助它，而是忙于处理那些集装箱货物，导致在拍卖韩进海运的资产时卖不出它应有的价格。还有一些外国专家认为，韩国政府将韩进海运破产仅仅视为一家普通民营企业的破产，没有将韩进海运与韩国的整个海运产业联系起来，从而没有制定宏观上的顶层设计处置方案，帮助它生存下来。