1月23日，周六。寒潮如约而至。以造船业闻名的浙江岛城舟山也迎来了今年的第一场雪。对于舟山的造船业来说，这场年初的降雪并没有瑞雪兆丰年的意味，空气中弥漫的寒意，倒是平添了一份肃杀之感。

       在此前一天，舟山五洲船舶修造公司（下称五洲船厂）的员工们收到了放假通知。不过这并不会影响企业的生产，因为这座造船厂早在去年8月就已经停工，并于随后的11月申请破产，成为首家面临清算的国有船厂。

       舟山素有“开门见海、出门坐船”一说，千余座岛礁围绕着本岛，孕育着当地造船业的繁荣。在舟山的工业总产值中，造船业占据着半壁江山，全国造船业超过1/10的市场份额，也由这座岛城所占据。以2014年为例，完工量、新接订单量以及手持订单量这三大造船指标，舟山的份额均占到全国总量的12%以上。

       五洲船厂栖身于一座名为五奎山的小岛上，距离舟山本岛不远，由于暂未通桥，只能依靠渡轮上岛。船厂内，一艘巨型集装箱船还未完工，百余米长的船只静静地停在船台，似乎在诉说船厂往日的辉煌。另一侧的船坞内，还停放着两艘建设到一半的小船，船身已显斑驳。

       如今船厂人去楼空，五奎山也几乎成了荒岛。

       五洲船厂停工时，作为主要劳力的外包工已被遣散，300多人的直属员工也从2014年初开始逐步减员，现在只剩50名员工在正常上班。而在2009年最为风光时，船厂有着超过2600名员工，岛上的宿舍经常被抱怨不够住。

       舟山本岛以西的册子岛，是另一家船企浙江正和造船有限公司（下称正和船厂）的所在地。寒潮来袭前的一天，50多岁的王业良来到这里讨要工资，在包工头的安排下，来自贵州的他曾在这家船厂打过半年工，目前还有3000元工钱被拖欠。

       王业良在春节回家前要回这笔工资的想法，看来并不容易实现。他在船厂碰了壁，对方让他去找包工头，“给谁打工就问谁要钱”。他之前也给老板打了多次电话，对方推脱说工厂没给钱，因此也无法支付工资。这笔三角债就这么悬着。

       作为三角债中的一方，正和船厂已在去年6月申请破产重整，其净负债4亿元，与五洲船厂3.77亿元的净负债额相当（截至去年9月30日）。现在，正和船厂的船台上，还有两条小型特种船在建，工厂已把造船工的数量降到了100人，几年前船厂鼎盛时，这一数字是5000人。

       五洲与正和都是在舟山颇为有名的船厂，在去年相继倒闭，映衬着当地造船业的凋敝。一份不完全的统计显示，最近两年，舟山停产或破产的造船业公司已有8家，截至2015年11月底，登记在册的舟山规模以上船舶修造企业仍有54家，其中也包括五洲与正和。

       这两家船厂有着颇为类似的命运轨迹，它们均是在2005年前后开始涉足造船行业。五洲船厂的主要业务原本是修船，当时形势一片大好的造船业让企业决定谋划转行，并在岛上修建起了现在的造船基地。

       一位船厂领导在当时感叹，“造了一辈子船，从来没有船市这么好的时候。”彼时，航运市场十分繁荣，船东对于新建船舶的需求量激增，造一艘船的毛利能达到35%-40%，非常可观。这也吸引着国内资本涌入造船业。

       两家船厂建设之初，也确曾享受过一段时间的市场红利。但好景不长，2008年金融危机爆发后，海运市场一落千丈。

       2008年，作为海运市场风向标的波罗的海干散货运价指数（BDI）曾达到11793点的峰值，而现在，该指数徘徊于400点上下。受此波及，造船订单量及船价均大幅下降，造船市场也开始了漫长的下行周期。一条6.4万载重吨的散货船，在2005年最高能卖3.2亿元，而现在则只有1.2亿元。

       此后几年，夹杂着中国政府“四万亿”刺激政策带来的短暂回暖，船厂尚能依靠充裕的手持订单度日。舟山的造船完工量在2012年达到827万载重吨的顶峰，此后连续下降，到2014年跌去了近一半。

       2005年前后船厂激增导致的产能过剩问题也开始浮现，2013年10月，国务院下发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，造船行业也名列其中。

       尽管去年中国只占据了全球造船市场约1/3的份额，但来自工信部的预测称，国内目前的造船产能为8000万载重吨左右，与未来五年全球新船年均需求量大致相当。

       造船行业的主导权在由船厂转向船东后，船厂不单面临着船价下降的挑战，付款方式也变得颇为不利。此前，双方通常规定按照签约、开工、合拢、下水及交船这五个节点，分次由船东交纳总费用的20%。这意味着在正式交船前，船厂可获得80%的船价费用用于生产所需。

       而现在，船东在交船之前最多支付50%的船价，甚至只预付20%或10%，买材料、工人工资以及水电费等支出均需要船厂垫付。而为了争夺订单，船厂不得不勉强接受这一苛刻条件。

       垫资带来的是资金周转的巨大压力，而船厂本就缺少来自银行的贷款。2012年开始，正和船厂的银行授信从5亿元减少至3亿元。虽然此后被列入工信部的船舶企业白名单，但这并没有带来特殊的政策支持。“3亿元的累计银行贷款，能维持到现在不容易了。”正和船厂的一位中层管理者说。

       为了筹措资金建设已生成订单的船舶，船厂只能求助于新接订单所得到的预付款。而新订单是否能生效以获得预付款，一纸保函尤为重要。这份由银行开具的保证书，为船东交付给船厂的预付款提供担保，一旦船厂未能履约交船，将由银行代为返还造船款。在银行融资被收紧后，正和船厂从2013年起，就未再得到开具保函的资格。

        缺少了保函，船东往往不愿意让订单生效，船厂接单难，现金流紧张形势因此雪上加霜。前述正和船厂的中层管理者称，船只建造环节本就亏损，没有利润实现资金沉淀，船厂又缺乏新订单带来的资金补充，这是导致现金流断裂的原因。2014年开始，正和船厂已无法继续维持，此前三年，船厂一直保持着每年12艘以上的船舶交付规模，在当地也算排名前列。
五洲船厂的情况也颇为类似，“垫资垫坏了，最后船厂的资金链断了。”该公司一位中层干部总结说。此前公司面临破产可能时，上级公司浙江海运集团曾一度给予数亿元的资金支撑。而这两年，母公司经营遇到了压力，失去依靠的船厂只能选择破产。

       对于造船业的未来，正和船厂另一位负责生产的管理层人士颇为悲观地表示，“此前预计2016年船市能好起来，但现在看来可能要到2020年。”

       相对于已经破产的船企，仍在经营中的浙江增州造船有限公司（下称增州船厂）必须继续忍受行业下行带来的煎熬。它眼前的难题，是如何尽快把刚建成的一艘3.9万载重吨散货船交付美国船东。

       如果交付成功，意味着可以回笼一笔不菲的资金，用于建造下一条船。但航运市场不景气的当下，挑剔的船东并不急于提前收船。在承受着垫资压力如期将船建完后，交船难成了船厂遭遇的另一重问题。

       这艘散货船刚刚完成试航回到码头。船东方面提出要求，希望重新喷涂水底部分的油漆，好让船身看起来新一些。为了早些交船，船厂应允了下来。“算上人工、油漆等费用，一下子几十万元又没了。这艘船造价1亿元左右，利润空间已非常小。”增州船厂综合部长陈建城说，“我们也试着跟他们谈条件，把油漆喷涂好后，再送你几十公斤油漆，你就把船接走怎么样？”

       过去一年，增州船厂外派工的数量由3000人降到2000人，在船东不急于收船的情况下，目前的人手已经能满足工厂的造船速度。船厂处于低速运转中，这样可以保证企业持续走下去。尽管船厂在2015年预计仍有所亏损，但亏损额相比2014年的数千万元会有所减少。少有盈余甚至出现亏损，是舟山当地相当部分船厂的现状。

       2008年建厂的增洲船厂，并没有赶上造船业最好的时候。同样没有赶上好时代的，还有王海凤。这位浙江半岛船业有限公司（半岛船业）的董事，已经把名片上的名字改为了王亦凤。进入造船行业这几年，王海凤的生意始终不顺，她为此专门向高人请教。对方建议去掉名字中的“海”字，以示避讳。

       半岛船业在2004年筹建，2008年接下了首批造船订单。当时金融危机爆发，船市开始出现转折，但7亿元的投资已经砸了下去，船厂必须继续经营。市场不景气之下，船厂运营一直未见起色。2011年，公司承接的一艘散货船遭遇船东违约，对方在两个节点都没有付款，这让半岛船业的账上记下了一笔不小的亏损。

       从去年开始，半岛船业选择转型修船。“对我们来说，在船市不好的时候继续造船，会拖死企业。”王海凤所在的船厂现在也无力承接新的造船订单，因为船东只肯支付10%的预付款，后续资金如果不从银行贷款根本无处筹措。勉强接单的结局，只能是造一艘亏一艘。

       改行修船后，能避免垫资的风险。如果管理得当，公司每年小有盈利不成问题。王海凤打算依靠未来几年修船的利润，弥补此前的损失。不过让她颇为心疼的是，此前重金投资的400吨龙门吊等众多造船设备，在修船行业算是大材小用了。
王海凤想着，如果船市未来好了，还会再转型造船。而前提是，这家修船企业能挺过来。