目前，韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司正式进入破产程序，这家以创建全球“最强大最优秀”的国际航运企业为目标的运输公司在坚持了41年后，轰然倒塌。导致其破产的主要原因是国际航运市场不景气，来自中国的航运需求持续下降，同时，国际运力过剩，航运费率很低。今年来，亏损经营成了全球不少航运商的新常态，为支撑下去，一而再，再而三的裁剪运力成了维系现状的无奈之举。

　　亚欧航线运力再缩减

　　“太平洋船务：自2015年9月20日起，对上海出口至欧洲各港口(HAMBURG/ROTTERDAM/ANTWERP)的货物执行GRI USD500/TEU。”“达飞轮船公告：自2015年9月20日(以提单日为准)起，由亚洲(Far East and Japan)出口至地中海(West Med，East Med，Adriatic，Black Sea and North Africa)航线所有货物上调综合费率GRR，具体如下：USD 500 per TEU。”“马士基：自2015年9月20日起，由远东(Excl.Japan)出口至北欧航线运价上调GRI，具体如下：USD 500/1000/1000/1000 per 20’/40’/40’high cube/45’high cube。”……

　　每一年的第三季度，也就是7月到9月是集运业传统的出口旺季，9月中下旬，各大航运公司抓住旺季的尾巴，上调了综合费率，然而这对整体的行情似乎并没有起到太大的作用。这个旺季并不旺成了铁一般的事实，因而，一些大型船运公司联盟继续裁剪运力。

　　此前，G6（新加坡APL、韩国现代商船、日本商船三井、日本邮船、德国赫伯罗特以及香港东方海外）联盟表示，因“市场需求有变”，所以裁剪了Loop1、Loop4、Loop5、Loop6、Loop7航线10月份至明年12月的数个航班。马士基将撤下其地中海/红海/印度次大陆ME-5线，此举将削减该区域16%的运力。撤线将于10月开始实行。OOOL宣布取消或调整第六环回线、第四环回线、第七环回线的安排。据不完全统计，今年第4季度，亚/北欧、亚/地中海航线运力将下降4.36%。停航安排从41周持续至53周。这13周总运力为5,017,077teu，届时运力将下降218,862teu。

　　寒潮或延续至2017年

　　导致这旺季不旺，不少船运公司举步维艰的主要原因在于全球贸易额的萎靡。据荷兰经济分析部的最新报告显示，全球贸易总额二季度环比下滑0.5%，创下2009年以来最大跌幅。对船运企业来说，成也贸易，败也贸易，贸易额下滑，将直接导致船运业的低迷。

　　集装箱贸易统计公司(CTS)数据显示，全球航运总量6月同比下滑3.1%；作为世界第二大转口港，新加坡7月集装箱吞吐量同比下滑13.3%，为2008年国际金融危机后的最差表现。野村数据也显示，7月东亚所有主要港口航运总量增长跌至0.6%，第三季度情况不容乐观。

　　作为全球最繁忙的路线，亚欧线形势依然严峻。据上海航运交易所发布的运价指数显示，今年6月份，亚欧线曾暴跌至200美元/TEU，几乎是跌破企业底价。7月，有短暂回升。8月，上海至欧洲的集装箱运价又跌至640美元。9月18日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为456美元/TEU，较上期下跌22.4%。虽然部分航商加大临时停航力度，但成效有限，船舶平均舱位利用率约在85%～90%之间，部分航次装载率不足八成。北美、南美、澳新等航线运价也在继续下滑中。

　　分析人士指出，全球航运业正经历一次调整，这次的“寒冬”将有可能持续至2017年。对航运企业来说，必须通过削减航线运力、优化经营结构等方式应对挑战，才能巩固自身的航运地位。