2017年第三季度共有227艘船被拆解。其中，有124艘船在南亚海滩上以脏乱和危险的方式结束了拆解工作。7月至9月期间，有一名工人在印度Alang的一家造船厂里失去了生命。据报道，另一名工人在孟加拉国吉大港严重受伤。

       由于每年季风季节的到来，在夏季的几个月里，南亚拆船厂里的工作仍然进行得很慢。然而，当船舶拆解活动于9月再次启动时，有报道称，在印度Alang第14号拆船厂中的一名工人，阿什克·亚达夫（Ashok Yadav）在工作时丧生。

       在他死后，一封谴责Alang拆船厂工作条件不安全的信件被Toxics Watch联盟发给了印度政府官员。大约在同一时间，在孟加拉国吉大港的Zuma Enterprise，年仅21岁的Md. Shohag在对一艘船进行气割工作时，一块铁板击中了他的左脚和胃部，使他严重受伤。

       这并非由于人们对船东一直在支持的臭名昭著的南亚沙滩拆船厂的恶劣工作条件缺乏意识。真相是，脏乱和危险的拆解将会带来更多金钱，因为（1）很少或根本不用对适当的基础设施进行投资，以控制污染物和确保安全的工作条件；（2）可以忽视正确处理危险废物的程序；（3）可以剥削流动工人。

       此外，今年第三季度，南亚的船舶价格一直很高，特别是与今年上半年的数据相比。由于季风降雨导致国内钢厂缺乏本地产品，因此导致临报废船的价格上涨。虽然一家南亚拆船厂可以支付大约400美元/ LDT，但土耳其拆船厂目前支付的费用略低于中国拆船厂提供的250美元/ LDT。

       不出意料，希腊船东在本季度向拆船厂出售了11艘报废船，其次是韩国和新加坡，各6艘船。来自美国的航运公司出售了5艘船只。新加坡（大陆）航运公司仍然是最糟糕的“垃圾倾倒者”，尽管其目前与希腊安吉尔航运公司、Iranian Iran航运公司占据相同地位。在这一季中，这些公司共有三艘船在南亚被拆解。总部位于百慕大的Berge Bulk公司、希腊Costamare公司、瑞典Holy House航运公司，以及美国的SEACOR公司紧随其后，各出售了两艘船，以在海滩上进行危险和脏乱的拆解工作。据报道，巴西国有成品油轮“LOBATO”被巴西石油公司（Petrobras）出售给印度拆船厂，但结果该船却是在吉大港泥泞的岸边结束了拆解工作。值得注意的是，由于去年11月1日，船舶“ACES”发生大爆炸，根据禁令，没有油轮卖给巴基斯坦的Gadani拆船厂。

       尽管在这一季被拆解的124艘船只中，有33艘是欧洲人控制的，但只有3艘在抵达拆船厂时悬挂了欧洲国旗。所有出售给拆船厂的船只都要经过被称为“现金买家”的废品收购者的手，他们通常在最后一次航行中重新登记船籍。在这方面，方便船旗，尤其是那些被列入巴黎谅解备忘录灰色和黑色名单中的船旗，被现金买家用来将船只送到最坏的地方。在本季度出售给南亚的船只中，有近一半的船只在抵达海滩之前几周，将船旗更换成被列在灰色和黑色名单中的科摩罗、纽埃、帕劳、圣基茨和尼维斯以及多哥的国旗。这些船旗通常不会在船舶运营寿命期间使用，并提供“最后航次”折扣。重要的是，由于国际海事法的执行不力，它们是灰色和黑色的。

       航运业对现金的渴求损害了南亚工人的权益及其环境，而应对这些不义行为的努力正在引起执法当局和法院的注意。在孟加拉国，该平台成功地采取法律行动，阻止了FPSO北海生产商的拆船活动，该公司于2016年从英国非法出口船只。此外，该平台还要求德国当局管控意大利格里马尔迪集团（Grimaldi Group）的子公司ACL，由于该公司将两艘船（“Cartier”和 “Conveyor”）非法出口到印度。