尽管同2015年相比，市场上的承运人数量已经大幅度减少，但是国与国之间的集装箱服务航线的数量增加了。然而，行业整合也带来了担忧，特别是港口和码头运营商更加焦虑，而货运代理商则不是班轮公司未来的竞争对手。

集装箱船舶的拥有与营运
       根据联合国贸发会议的《2018年海运回顾》（UNCTAD:Review of Maritime Transport 2018），德国继续是世界最大的集装箱船东国，市场份额从2017年的22.22%下降为21.42%。法国、丹麦、香港（中国）和瑞士拥有平均规模最大的集装箱船，同时拥有最大的班轮运输公司，这些公司往往拥有最大的船舶。较小的船舶更有可能是从德国和希腊的船东租用。2017年，前三大航运公司来自欧洲，其市场份额占世界集装箱船队运力的37. 7％。前30名承运人中的大部分来自亚洲。排名前10位的承运人的市场份额总共为68.6％，排名前30位的合计占77.6％。拥有更多船舶的承运人也拥有并运营更大型的船舶，这进一步表明集装箱船大型化的进程和行业整合的进程齐头并进。
      班轮运输业以合并和收购以及联盟的形式见证了不断推进的行业整合进程。整合可以带来更好的运力供给管理、更高的船队利用率和更高的效率。它可以通过集中货源、改善规模经济和降低运营成本而使整个行业受益。承运人也可以通过共享资源、优化挂靠港序和网络以及开发新的服务航线来实现此类合作的收益。通过稳定性和较低的运费率波动，以及提供更高效率和更广泛的服务，托运人可以从承运人的整合中受益。只要有足够的竞争和透明度，由此产生的较低成本就能以运价的降低而有效地转嫁给他们，托运人也可以从改进中受益。除了节省成本之外，运营效率的提高和船舶利用率的提高可能会加剧运力过剩，从而导致运费进一步下行的压力。
       然而，联合国贸发会议的报告认为，行业整合也可能会对竞争产生潜在的负面影响，并可能导致寡头垄断的市场结构（oligopolistic market structures，即寡占型市场结构）。不断增长的整合可以导致市场强势地位的滥用，可能导致供应和服务质量下降以及运价上涨。其中一些负面结果可能已经生效。例如，2017至2018年，一些小岛屿发展中国家和结构薄弱的发展中国家的承运人数量有所减少。这是一个值得关注的问题，因为这些国家已经由少数承运人提供服务，并且由于若干障碍（包括有限的运输基础设施和市场规模）而面临高昂的运输成本。联盟还提高了航运公司在港口方面的议价能力。通过汇集服务和船舶挂靠，例如在为专用码头协商港口费率或条件时，承运人可以更容易地从港口获得最有利的安排。

班轮运输联通性指数（LSCI）排名的变迁
       贸发会议班轮运输联通性指数（LSCI）提供了一个国家在全球班轮运输网络中地位的指标。班轮运输联通性与贸易成本和贸易竞争力密切相关。表1描述了2018年根据其指数对不同地区选定的国家进行排名。班轮运输联通性指数反映了需求的变化和承运人的决策，而这反过来又取决于其战略船舶的部署和对港口投资的反应以及一国集装箱港口的改革。

       值得注意的是，前五名的国家（经济体）竟然全在亚洲，力压欧美群雄。而且，除了第一名是中国以外，第四名竟然是中国的一个行政区——香港。
       2018年指数与2017年指数相比显着上升的国家有：阿拉伯联合酋长国，增长为179. 1％;马尔代夫升1249％;毛里塔尼亚升77.1％;厄立特里亚升73.3％;密克罗尼西亚联邦升69.2％;喀麦隆升66. 5％。相比之下，以下经济体在2018年指数中经历了最大幅度的下降：乌克兰，下降了60.6％;阿尔巴尼亚降48. 6％;黑山降47.6％;新西兰降42. 9％;北马里亚纳群岛降34.7％;也门降31. 7％。
       新加坡以一个港口城市国家名列全球国家联通性“探花”，也值得探究。