据不完全统计，前三季度，A股11家航运企业有10家亏损，总亏损约66.94亿元。虽然这一数字较上一年度同期的89.79亿元相比有所减少，但如果剔除*ST远洋与中海集运等航运企业因出售资产而减损的因素之外，国内整个航运企业的亏损面并未好转。
为了弥补亏损，尤其是对于已被扣上ST帽子的上市公司来说，如何避免来年退市则是要考虑的头等大事，这其中，变卖资产成为了快捷有效的自救方式。值得注意的是，航运企业巨额亏损背后揭示的运力过剩的根本局面始终没有得到有效缓解。
持续亏损已经损害了行业发展的信心。今年政府对于航运业的政策支持力度可谓空前，比如9月份颁布的《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，在运力调控、鼓励拆老旧船、市场监管等方面都有了一些规定；交通运输部等四部委刚刚印发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励老旧船舶提前报废，对于缓解航运企业压力也起到了积极的作用。
本期解读2013年航运业关键词——救赎。
航运企业持续亏损
根据A股航运企业三季报显示，约11家上市公司前三季度共亏损约66.94亿元。除去从事液体沥青、液体化学品等特种货物运输的中海海盛净利润为盈利0.78亿元之外，其余10家企业皆为亏损。不过，与对应的2012年同期亏损89.79亿元相比，航运企业今年的经营业绩看似有所好转。
值得注意的是，*ST远洋近44亿元的减亏却主要来自于今年以来其多次变卖资产所致，而不是经营状况的好转。如果不算*ST远洋，中海集运、中海发展、*ST长油、*ST凤凰等10家A股航运企业净利润亏损约46.6亿元，较2012年同期的亏损25.76亿元相比，增加亏损额超20亿元。
在干散货运输市场方面，波罗的海干散货指数（BDI指数）总体较去年有较大提升，尤其是下半年开始，出现了两次较大的涨幅波动。
BDI指数的这两波较大涨幅主要受亚太地区大量的铁矿石及煤炭购买需求增加的推动，澳洲特别是巴西铁矿石出货的增加，再加上FFA市场大幅上升等因素的带动。不过，回升并非完全出于市场理性，也带有不少炒作因素。某券商研究报告就曾指出，“在FFA市场，有一些基金进入到这个市场，再加上一些大的货主操纵市场，所以造成市场有一定的泡沫出现。”
尽管BDI指数在12月开始出现近两年来的最高值，但与以往的高峰相比，依旧是比较低的状态。事实上，干散货市场运力过剩的形势依然十分严峻，两年前的船舶订单尚未完全消化，经历了两年的低谷期之后，干散货船的造价也到达低谷。而近期干散货船舶新接订单再次有 “兴风作浪”的势头，如果全球经济没有出现根本性好转，这恐将再次加剧运力过剩的局面。
在集运市场方面，运力供大于求的局面始终是困扰班轮公司的难题，这也是今年运价无法保持合理位置的关键原因之一。
变卖资产自我救赎 供需失衡始终是2013年航运企业挥之不去的梦魇，这也持续影响到了班轮公司今年提价执行效果。
为了挽回颓势局面，填补亏损，今年各大集运公司几乎每个月都在忐忑地期盼他们的提价计划得以成功并能够维持一段时间，遗憾的是，大部分时候这一愿望都落空了，今年大部分时间里的运价都处于低位，尤其是亚欧航线。
了解到，在经历了今年上半年的颓势之后，7月初班轮公司的提价终于得到了较好地执行。其中，欧线价格一度曾达1400美元~1500美元TEU，美西航线每TEU运价也达到2100美元左右。然而，随着旺季的过去，8月底集运市场不断跌落，班轮公司的每次提价执行情况也大打折扣。
国信证券在不久前召开的行业研讨会中指出，第三季度是集运市场的传统旺季，但今年旺季特征并不明显，且运价下滑。虽然四季度是传统淡季，很多船公司已经在安排淡季停航计划，但基于前期的涨价成果，以及后期的新年前出货小高峰及圣诞过后的补库存，可能还会出现货运需求。
对于一些想要改善业绩的企业来说，显然不得不寻求其他的自救途径，变卖资产则是一个相对便捷的拯救报表的办法。
10月27日，中海集运公布了转让旗下全资子公司中海码头发展有限公司100%股权的最新进展，预计为该公司带来8.7亿元的税前利润。11月22日，该公司还宣布了拟转让旗下上海峥锦实业有限公司100%股权以及上海中海洋山国际集装箱储运有限公司100%股权。中海集运相关人士曾透露，管理层的确有意改善业绩降低亏损。
与中海集运相比，*ST远洋今年欲实现扭亏的愿望要更为强烈，变卖资产动作也更为频繁。今年3月，*ST远洋向大股东中远集团出售中远物流100%股权的交易对价为67.4亿元，预计实现一次性税前转让收益约19.6亿元；5月该公司拟以12.22亿美元（约合人民币75.4亿元）的价格，出售其通过中远集装箱工业公司间接持有的21.8%中集集团股权；8月底，该公司又宣布拟出售青岛资产管理与天宏力的各81%股权，12月2日宣布完成交易，36.78亿元的收益得以入账。自此，*ST远洋今年的扭亏避免退市的艰巨任务基本得以完成。
不过，同样戴帽的中外运长航系统下的*ST长油、*ST凤凰前三季度分别亏损9.85亿元和4.98亿元，集团目前依旧没有多大的动作，明年遭遇退市的风险极大。
政策支持力度加强
航运企业遭遇危机持续加深，已经严重影响到了整个航运业的信心。面对当前航运市场供求严重失衡、持续低迷的情况，今年以来，以交通运输部牵头的政府部门已经陆续出台了一系列救助扶持政策。
今年9月，交通运输部颁布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》（以下简称 《意见》），在运力调控、鼓励拆老旧船、市场监管等方面都有了一些规定。交通运输部水运局局长宋德星表示，交通运输部正在推动将海运业上升为国家战略，相关各个部门还将会出一系列细则，进一步弥补市场的不足，促进整个航运业的发展。
12月9日，交通运输部联合财政部、国家发展改革委、工业和信息化部四部委共同印发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《实施方案》）正式公开，被认为是上述《意见》的进一步细化，即采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，一定程度上对改善需求结构、缓解航运企业资金压力以及提高航运企业船舶技术水平等方面都有较为积极的意义。
不过，有业内人士担忧，《实施方案》实则对船舶工业影响更大，对航运企业仅是短期财务略有改善，长期可能会损害航运业。因为方案总体延续了以往拆解一艘旧船同时要新建一艘不小于该旧船吨位新船的思路，并在拆船政策实施对象上仍有诸多限制，这对于缓解运力供过于求的局面并没有太大的改变。
在其他的政策支持上，宋德星不久前透露，交通运输部将考虑航运管理权的进一步下放，即取消和下放一批审批事项，如取消船舶代理、国内货运代理审批，全面下放国内普通货船运输等。
针对实施“营改增”给航运企业今年可能带来负担的问题上，交通运输部也正与财政部就减免问题进行磋商。宋德星进一步表示 ，为给企业减负，交通运输部已取消和规范一批收费，如取消特种船舶进出口沿海港口护航费等5类7项收费。
某航运业专家不久前表示，毕竟市场的自我调节放在首位，政府不会也不能取代市场的地位，所能做的就是通过政策等手段加强监管和引导，短期来看，可能起到的作用并不是很大甚至不太明显，但有总比没有好。