海峡两岸海事赔偿责任限制的冲突及处理
来源 : 海事法苑      2017-10-13打印

       【提要】本文写作的目的是减少海峡两岸海事赔偿限制的冲突,避免海事赔偿责任限制当事人重复承担赔偿责任,为此笔者从实体上和程序上,分析海峡两岸海事赔偿限制法律制度存在的不同,从而揭示两岸在海事赔偿限制法律方面的冲突。对于冲突的解决,笔者主要从解决平行诉讼的角度,从两岸为解决该问题所采取的措施的角度,结合具体的问题进行分析;并通过一个具体的案例来分析冲突的处理。
 
       2008年12月15日,海峡两岸实现全面三通。两岸的海运船舶可以直航海峡对岸的港口。可以预见,随着两岸船舶的密切往来,相关的海事纠纷的处理也会越来越多。因此对于两岸航运法律方面的冲突及解决办法,宜早做研究。本文中,笔者针对其中一个方面,即海峡两岸海事赔偿限制的冲突及处理,进行粗浅的探讨。
 
       一、概述

       (一)海事赔偿责任限制的概念

       海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时,责任人根据法律的规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。[①]海事赔偿责任限制的目的,是减少船东的赔付责任,从而号召人们从事高风险的航海事业,鼓励对航运业的投资,[②]促进航运业的发展,也促进了世界的贸易与交往,符合人类社会发展的需求。

       (二)冲突的性质及处理原则

       两岸关于海事赔偿责任限制的不同法律规定,性质上属于区际的法律冲突,即属于一国之内具有独特法律制度的不同法域之间的法律冲突。关于两岸区际法律冲突的处理原则,有学者认为,首先应该严格遵循“一国两制”的政治原则;其次应该充分尊重各法域的实际情况;而协商签订区际法律协议,是目前解决中国区际法律冲突的合适的和可行的方式。[③]

       二、海峡两岸海事赔偿限制的冲突

       海峡两岸在各自的法律中,均对海事赔偿限制作出了相应的规定,其中大陆方面是在《海商法》第五章的第一百一十七条中,第十一章中,用了十二条的篇幅,即从第二百零四条至第二百一十五条,对海事赔偿责任限制进行了规范;还在《海事诉讼特别程序法》第九章中,用了十条的篇幅,即从第一百零一条至第一百一十条对设立海事赔偿责任限制基金的程序,进行了规范。台湾方面,是在其《海商法》的第二十一条、第二十二条中,对海事赔偿责任限制进行了规范。海事诉讼的程序上,台湾方面未建立特殊的诉讼程序,而是依据普通的民事诉讼程序进行。
冲突的表现:

       (一)实体方面

       总的说来,台湾的海事赔偿责任限制的法律规定主要与一九五七年的《海船所有人责任限制公约》类似,但有一些不同,如在金额制的计算方式,台湾是采用《1969国际船舶吨位丈量公约》附件1《测定船舶总吨位和净吨位规则》来计算总吨位,而1957年公约是以上述总吨位扣除驾驶台等不能载客、载货的部分的容积;又如每吨责任限制的金额较少。[④]大陆的海事赔偿责任限制的法律规定主要与1976年《海事赔偿责任限制公约》类似。依据台湾的海事赔偿责任限制的法律规定所得出的限制金额与依据大陆《海商法》得出的限制金额相比多数情况下较低,船东的责任较轻。
具体而言,有如下不同:

       1、责任限制方式不同

       台湾方面的责任限制方式,现为“船价制为主、金额制为辅的混合制”,即船舶所有人责任以本次航行的船舶的价值、运费以及其他附属费为限,但如果该金额低于按照船舶吨位计算的责任限制金额,则以后者为责任限制的标准。在实际的执行过程中,除非船价明显高于按照船舶吨位计算的责任限制金额,否则责任限制的当事方,一般主张采用按照船舶吨位计算的责任限制金额。究其原因,有学者认为,在于船舶价值的估算,需要考虑船舶折旧、破损、船舶市场行情等因素,以及具有估价主观性较强,不易为责任限制的双方所接受的特点,操作难度极大。

       大陆方面的责任限制方式,采用金额制,内容与1976年《海事赔偿责任限制公约》基本相同,计算上为吨位级距计算法。而台湾方面按照按照船舶吨位计算的责任限制金额时,是采用单一限责吨位计算法。

       2、责任限制金额差距明显

       台湾方面,在仅发生人身伤亡时的每吨限额为162计算单位;仅发生财物损害时的每吨限额为54计算单位;在同一事故中,既发生人身伤亡,又发生财物损害时,每吨限额为162计算单位。总登记吨,不满300总吨的,以300吨计算。

       大陆方面,在仅发生人身伤亡时,吨位不超过500吨的,为333000计算单位;超过500吨的部分,按超过的吨数计算增加的金额,即501吨至3000吨的,每吨为500计算单位,3001吨至30000吨的,每吨为333计算单位,30001吨至70000吨的,每吨为250计算单位,超过70000吨的,每吨为167计算单位。在仅发生财物损害时,吨位不超过500吨的,为167000计算单位;超过500吨的部分,按超过的吨数计算增加的金额,即501吨至30000吨的,每吨为167计算单位,30001吨至70000吨的,每吨为125计算单位,超过70000吨的,每吨为83计算单位。

       单从上述台湾和大陆各自的规定看,似乎可以明显得出台湾规定的责任限制金额远远低于大陆规定的责任限制金额的结论。以500总吨的船舶为例,如只发生人身伤亡,台湾方面的责任限制金额为81000计算单位,而大陆方面为333000计算单位,后者为前者的4倍还多;如只发生财物的损害,台湾方面的责任限制金额为27000计算单位,而大陆方面为167000计算单位,后者为前者的6倍还多,差距更明显。但是,如前所述,台湾的海事赔偿责任限制是以船价制为主,即是以本次航行的船舶的价值、运费以及其他附属费为限,因此上述的金额差异是以船价低于按总吨计算的金额为前提,否则以船价来计算,在船舶价值较高时,其实际的责任限制金额往往会超过大陆规定的责任限制金额。

       3、可主张责任限制的事项不同

       大陆《海商法》第二百零七条、第二百零八条对可享受责任限制的事项进行了限定,其中第二百零七条对可享受的事项进行列明,但较为抽象;第二百零八条对不可享受责任限制的事项进行了列明,相对第二百零七条规定而言,列明的事项清楚,明了。台湾《海商法》第二十一条、第二十二条对可享受责任限制的事项进行了限定,其中第二十一条对可享受的事项进行列明,但较为抽象;第二十二条对不可享受责任限制的事项进行了列明,比较清楚。相比较而言,大陆《海商法》对于可享受责任限制的事项规定更多。
具体的不同有如下几点:

       其一,对于货物迟延交付或者旅客及其行李迟延到达造成的损失,台湾《海商法》未规定可享受责任限制。

       其二,对于沉船沉物的打捞和清除费用,大陆《海商法》未有明确的规定,但依照2008年的司法解释的规定,因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求,责任人不能享受海事赔偿责任限制;对于非由于船舶碰撞导致的沉船沉物的打捞和清除费用,尚未有明确的规定,有学者[⑤]认为,也应属于非限制性债权。台湾《海商法》则认为沉船沉物的打捞和清除费用,也可主张责任限制,但如果打捞和清除出于履行合同需要的则无权主张责任限制。

       4、可主张责任限制的主体不同

       依据台湾《海商法》,可主张责任限制的主体为船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人。依照大陆《海商法》,可主张责任限制的主体为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人,以及他们的受雇人和代理人,还有责任保险人。可见,依照大陆《海商法》,可主张责任限制的主体的范围较广。

       5、例外规定不同

       大陆《海商法》对不满300总吨的船舶,以及沿海运输、作业的船舶,实行特殊的责任限制制度,即:超过20总吨,21总吨以下的船舶,人身伤亡的赔偿限额为54000计算单位,财产损害的赔偿限额为27500计算单位;超过21总吨的船舶,超过部分的人身伤亡的赔偿限额每总吨增加1000计算单位,财产损害的赔偿限额每总吨增加500计算单位。沿海运输、作业的船舶,不满300总吨的船舶,赔偿限额按交通部规定的赔偿限额的50%计算;300总吨以上的船舶,按《海商法》规定的赔偿限额的50%计算。大陆《海商法》对沿海旅客运输的人身伤亡,也实行特殊的责任限制制度,即:旅客人身伤亡,每名旅客不超过40000元人民币;自带行李灭损的,每名旅客不超过800元人民币;旅客车辆及所载行李灭损的,每一车辆不超过3200元人民币;但允许约定超过限额的赔偿。
台湾《海商法》没有上述例外规定的内容。

       6、人身和财产损害并存时的受偿方式不同

       人身和财产损害并存时,依照大陆《海商法》规定,当人身伤亡的责任限制基金不足以清偿时,人身伤亡的债权可以参与非人身伤亡责任限制基金的分配,按比例受偿;依照台湾《海商法》的规定,只有一个责任限制基金可以受偿,该基金以每吨162计算单位计算,人身伤亡的债权优先以每吨108计算单位受偿,不足时,再与财产损害的债权,在剩余的每吨54计算单位中,按比例受偿。

       7、油污责任限制的不同

       大陆方面对于油污损害赔偿责任限制的规定,有如下几个方面:其一,装运散装持久性油料的船舶,当发生有涉外因素的油污损害事故时,依据我国参加的《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书确定损害赔偿责任,该类情况包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿,即该类船舶不得依据《海商法》第11章来限制其赔偿的责任。其二,300总吨以上,从事沿海运输和作业的船舶在我国海域造成的油污损害,依据《海商法》第11章确定赔偿责任的限制。其三,300总吨以下,从事沿海运输和作业的船舶在我国海域造成的油污损害,依据交通部的规定确定赔偿责任的限制。对于船舶燃料油造成的污染,大陆还适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的规定,要求1000总吨以上的船舶都必须持有燃料油污染保险证明或者财务保证,且保险金额或者财务保证金额不低于按照大陆法律所确定的赔偿责任限额。

       台湾方面,没有对油污损害赔偿专门制定特殊的赔偿责任制度,也没有参加有关国际公约,应依照台湾《海商法》的规定来确定赔偿责任限制。

       8、法律适用的规定不同

       法律适用往往决定着一个案件最后的处理结果,对于责任限制案件更是如此。如果适用责任限额低的法律,责任人的责任就能大大减轻,相反债权人的债权就能得到较好的保障。

       大陆方面关于法律适用的规定,见于《海商法》第275条,即“海事赔偿责任限制,适用受理案件的法院所在地法律”。有学者分析,大陆的这一规定存在局限性,宜明确列举责任限制所分割的事项,适用最密切联系的原则,即“海事赔偿责任限制的每一个问题,包括程序规则、附带问题,依最密切联系原则,适用各自的准据法”。[⑥]但这一建议是否能够运用到两岸法律冲突的处理上,则尚需斟酌。

       台湾方面关于涉及两岸民事纠纷的法律适用的规定,见于《台湾地区与大陆地区人民关系条例》,该条例第三章用 33条的篇幅,即从第四十一条至第七十四条,对涉及两岸民事纠纷的法律适用进行了规范。有学者认为,该条例把海峡两岸民事关系定位为区际法律冲突,在有条件承认祖国大陆法律的效力、附条件认可祖国大陆的民事判决等方面有所突破,且某些规定,如物权依物之所在地法 (第51条)等也符合区际冲突法的法理,但该条例关于区际冲突规范的规定存在若干有悖情理、法理的规定,主要体现在以适用台湾地区法律为原则,限制大陆法律的适用,不能平等保护两岸民事当事人的合法权益。[⑦]该条例本身没有对海事赔偿责任限制的法律适用问题作出具体的规定,但依其第50条,“侵权行为依损害发生之地规定”的内容,海事赔偿责任限制作为因为海损重大事故而发生的法律行为,似乎应适用该规定,但笔者未能找到台湾的类似判例。

       (二)程序方面

       1、关于管辖权

       大陆针对海事赔偿责任限制基金管辖权的规定,见于《海事诉讼特别程序法》第101条、102条、103条,以及《海事诉讼特别程序法解释》第80、81条的规定,根据这些规定,诉讼前申请设立海事赔偿责任限制基金,当事人应向事故发生地、合同履行地、船舶扣押地海事法院提出。其中,事故发生地包括侵权行为发生地、侵权结果发生,如事故发生在公海,船舶到达大陆港口第一处所,视为事故发生地。诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金,应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出,当然如果受理案件的法院是出于诉讼管辖协议,依据法律规定本无管辖权的则除外。

       对于与海事赔偿责任限制有关的案件的管辖权。大陆《海事诉讼特别程序法》第109条规定,设立海事赔偿责任限制基金后,当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。实践中,在基金设立前已经受理案件的法院,除非案件已经庭审辩论终结,或者受理案件是出于协议管辖,否则,都应将按移送设立基金的法院。这一规定,便于统一对于同一事故的海事赔偿责任限制问题的审理,以及基金的分配。

       台湾方面,未见相关的规定,但基于设立海事赔偿责任限制基金的目的是避免基金设立人的其他财产遭受保全或者扣押,因此有权受理案件的法院的从法理上分析,应包括船舶扣押地法院、受理可能享受责任限制债权纠纷案件的法院。

       2、基金的设立程序

       大陆颁布的《海事诉讼特别程序法》第九章对海事赔偿责任限制基金的设立程序,进行了规定,包括了可以提出基金设立申请的主体,基金申请的提出时限,设立基金的管辖法院,设立基金有关的公告、异议的处理,基金数额的确定,设立基金错误的处理等内容。

       台湾方面,至今没有专门的关于海事赔偿责任限制基金设立的程序规定,基金的设立由法院依照法理进行“自由裁量”处理。

       三、冲突的处理

       如上所述,大陆关于海事赔偿责任限制的法律规定,与台湾关于海事赔偿责任限制的法律规定,差别巨大,海损事故的责任人势必会选择有利的法院,依据有利的法律来减轻自身的责任,而海损事故的债权人势必选择对其有利的法院,依据有利的法律来最大限度地保护债权。冲突的最终表现和处理,归结到法院管辖权的确定和准据法的适用上。

       (一)冲突在司法上的表现形式-平行诉讼

       平行诉讼指基于同一纠纷的事实在不同法域的两个法院分别提起诉讼,有重复诉讼和对抗诉讼两种类型。

       从上述对两岸海事赔偿责任限制制度差异的描述可知,如果是责任人,其多半会选择在责任限额低的台湾设立海事赔偿责任限制基金,如果是债权人,其多半会选择在责任限额高的大陆设立海事赔偿责任限制基金。但是从两岸司法基本隔离的实际情况看,一旦债权人在大陆海事法院提起诉讼,如果责任人不在大陆设立海事赔偿责任限制基金,责任人的船舶或者其他财产可能会遭受到保全或者扣押;从另一方面来说,如果责任人仅在大陆设立海事赔偿责任限制基金,一旦债权人在台湾起诉,责任人的的船舶或者其他财产也可能会遭受到保全或者扣押;因此责任人可能不得不设立两个基金。这无疑加重了责任人的负担,导致海事赔偿责任限制制度的目的无法实现。

       从大陆方面来说,厦门海事法院管辖海商海事案件的范围包括台湾澎湖等目前实际由台湾控制的地域范围,因此从大陆法律出发,凡台湾的海商海事案件,厦门海事法院均有管辖权。而台湾对于发生在福建省,甚至大陆其他省份海域的海商海事案件,也会进行管辖。因此管辖的冲突就不可避免的发生了。处于法律规避的需要,平行诉讼就容易产生。

       站在大陆方面看,面临着如下冲突问题:

       问题一,如果责任人已在台湾设立海事赔偿责任限制基金,是否允许债权人起诉,以及是否允许债权人的扣押责任人船舶或者其他财产的申请,是否允许责任人设立海事赔偿责任限制基金的申请。

       问题二,如果已经允许责任人设立海事赔偿责任限制基金,是否允许债权人持台湾司法机构的生效法律文书来债权登记,并参与基金分配。
反之,台湾方面也面临着上述问题。

       (二)处理的情况

       两岸针对存在的法律冲突(包括两岸平行诉讼问题),都在努力寻找解决的途径和方式。

       1、两岸平行诉讼问题的解决途径

       两岸平行诉讼问题的解决途径,有学者认为有如下途径:其一、受诉在先的原则,即受诉在后的法院应中止诉讼或者驳回当事人的起诉;其二、不方便法院原则,符合不方便管辖条件时,应驳回当事人的起诉;其三、协议管辖原则,即在不违背专属管辖等强制性规定情况下,应允许当事人协商确定管辖;其四、协调管辖,即在条件允许时,不同法域的司法机构,协商确定各自管辖的条件。[⑧]

       2、关于冲突解决的现状

       两岸对于可能出现的平行诉讼问题,都出台了相关的法律规定,来减少法律规避现象的产生,并维护本法域的公共利益。

       大陆方面制定了,《关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》、《补充规定》《关于涉台民事诉讼文书送达的若干规定》。前两个规定,使得台湾地区法院的判决,可能得到大陆法院的认可。有学者认为,在解决两岸民事法律适用问题时应遵循参照国际私法规则和区际法律适用理论成果、不能以非对非、参照国家政策等原则。[⑨]

       台湾方面,在其制定的《台湾地区与大陆地区人民关系条例》第74条也规定,“在大陆地区作成之民事确定裁判、民事仲裁判断,不违背台湾地区公共秩序或善良风俗者,得声请法院裁定认可”,因此大陆所作出的海事赔偿责任限制基金的生效裁定,似乎可能得到台湾方面法院的认可。

       3、海事赔偿责任限制冲突解决的情况

       A、上述问题一的处理

       笔者认为,如果责任人已在台湾设立海事赔偿责任限制基金,且该设立基金的生效法律文书未申请大陆法院认可,则依法应允许债权人起诉,并允许债权人扣押责任人船舶或者其他财产的申请;对于责任人设立海事赔偿责任限制基金的申请,也应予以认可。依据见于《关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》第十三条,即“案件虽经台湾地区有关法院判决,但当事人未申请认可,而是就同一案件事实向人民法院提起诉讼的,应予受理”的规定。

       B、上述问题二的处理

       笔者认为,如果债权人持有的台湾有关法院的生效法律文书经过大陆法院的审查、认可,当然可以参加关于基金的债权登记和基金的分配。依据仍然是最高人民法院制定的关于认可台湾台湾地区有关法院民事判决的司法解释。

       C、衍生问题的处理

       如果责任人申请大陆法院认可台湾有关法院设立海事赔偿责任限制基金的生效裁判文书,大陆法院应如何处理。

       笔者认为,如何处理基金的认可问题,应根据《关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》第九条第一款第(三)项、第(六)项,即“案件系人民法院专属管辖的”,或者“申请认可的民事判决具有违反国家法律的基本原则,或者损害社会公共利益情形的”等,人民法院应不予认可的规定,进行判断。联系到海事赔偿责任限制基金的设立,应考虑船舶的登记地、事故发生的具体地点,债权人及其债权数额的情况;如果船舶为非大陆籍,事故又发生于大陆实际管领的海域外,且债权人非大陆当事人,此时宜认可台湾有关法院设立海事赔偿责任限制基金的生效裁判文书;如果船舶为大陆籍,或者事故发生于大陆实际管领的海域,或者债权人为大陆当事人且数额较大,则应认为该案件属于大陆法院专属管辖,并认为该基金的设立违反国家法律的基本原则,以及具备损害社会公共利益情形的,而不予认可。

       如果债权人在台湾已从海事赔偿责任限制基金中分配获得款项,其是否仍可在大陆参与债权登记,并获得基金的分配。

       笔者认为,应根据具体情况来处理,如果台湾设立的海事赔偿责任限制基金获得大陆的认可,那么大陆设立的海事赔偿责任限制基金没有理由存在,应予以撤销,也就不存在再次分配的问题;如果台湾设立的海事赔偿责任限制基金未获得大陆的认可,那么债权人可凭获得大陆认可的生效法律文书,参与大陆设立的海事赔偿责任限制基金的债权登记及参与基金分配,但债权的数额应扣除已在台湾获得赔偿的金额。

       (三)实证分析-“景云”轮海事赔偿责任限制案

       1、案件的情况

       “景云”轮为往来福州高雄之间的集装箱班轮,国籍和船籍港为中国香港,总吨5354,其香港注册证书记载船舶所有人为大诺控股有限公司。2005年7月17日,“景云”轮在福州港装货完毕后驶往台湾高雄。2005年7月18日,“景云”轮在高雄遭遇“海棠”台风,发生集装箱及其货物坠入大海的海损事故,货物损失的金额超过2亿元人民币。事故发生后该轮首先到达高雄港,在卸下所载集装箱后,返回大陆。后因台湾长荣海运股份有限公司的扣船申请,该轮被厦门海事法院扣押,并被厦门海事法院依法拍卖。该轮登记的船舶所有人大诺控股有限公司向厦门海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金,并要求以该轮的拍卖所得款作为基金的来源。厦门海事法院受理后,裁定准许设立“景云”轮非人身伤亡的赔偿请求的责任限制基金,基金的金额为977618特别提款权,外加自2005年7月18日起至基金设立之日止的利息。该基金设立后,包括台湾长荣海运、香港东方海外航运有限公司、以及韩国货主的当事人都向厦门海事法院申请了债权登记,并进行了诉讼。“景云”轮船舶所有人大诺控股有限公司在基金设立后,向厦门海事法院申请发还剩余的船舶拍卖款(约800万元),获得准许。

       2、案件的意义

       该案中,海损事故发生于高雄海域,事故发生后,船舶首先到达高雄港,为何船东没有在台湾设立海事赔偿责任限制基金。笔者认为,可能有这么几个原因,其一,船舶被扣押地在福建省海域,如果不向扣押船舶的法院提供担保或者设立责任限制基金,船舶或者船舶变现的价款无法回归船舶所有人;其二,当时船舶所有人提供担保的能力,可能有限,否则也不会让船舶遭受拍卖;其三,按照台湾船价制的作法,在台湾设立海事赔偿责任限制的金额远高于依照大陆法律规定设立基金的数额。

       为何债权人没有在台湾申请扣押当事船,或者在台湾起诉。笔者认为,原因可能有这么一些:其一,集装箱船靠港的时间比较短,受损的货主们对于损失的情况需要一段时间来查明,以及作出判断,因此导致未能及时在台湾申请扣船;其二,“景云”轮离开高雄,返回大陆后,即被厦门海事法院扣押,最后被拍卖,受损的货主们已经没有机会在高雄扣船;其三,发货人都在大陆,因此从就近和熟悉的因素考量,也会选择在大陆起诉;其四,据说大诺控股有限公司为一个单船公司,因此在船舶扣押地外,另行起诉没有实际意义。

       “景云”轮海事赔偿责任限制基金案,是一起典型的涉台海事案件,该轮的事故发生在高雄海域,第一到达港也为高雄港,还涉及台湾的当事人;在大陆申请扣船的申请人也是台湾的当事人。该基金在大陆厦门海事法院的成功设立,符合了船舶所有人的利益最大化;也方便了大陆的发货人主张债权;也符合学者们主张的最密切联系原则。

       从该案引发的思考是,如果“景云”轮在台湾被扣押,且该轮船舶所有人在大陆尚有其他财产,船舶所有人如何设立责任限制基金。笔者认为,责任人最好还是在台湾申请设立责任限制基金,而后申请大陆法院的认可,否则众多的发货人势必申请保全责任人的其他财产。如果还是在大陆设立基金,根据台湾的《台湾地区与大陆地区人民关系条例》中侵权行为适用侵权行为地法的规定,该轮的侵权行为地发生在台湾的海域,因此大陆法院准许设立基金的法律文书,将无法被台湾的有关法院所认可,因此责任人可能不得不在台湾再设一个基金。

       四、小结

       只要海峡两岸的法律冲突存在,解决冲突的任务就没有终结。海损事故的当事人,必然会选择对己有利的诉讼法院。应该说选择是当事人的权利,作为两岸的司法机构,需要解决的问题是,在不违背各自公共利益的前提下,避免责任人重复承担赔偿责任,加重责任人的负担。

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