近段时间以来，受租船费率的下降加上拆船价格的提升的因素的影响，在过去的几周里，集装箱船舶船东正在更多的将一些老旧船舶送往船厂。

       根据船舶经纪提供的数据显示，在截至11月6日之前的30天里，总共有24艘，总计运力达到45500TEU的集装箱船舶被送到拆船厂。而截至11月初，全球总共有大约49艘，总计运力达到89500TEU的集装箱船舶被送拆。

      价格方面，比如近期被拆掉的6艘集装箱船舶（分别为 2001年建造的Akinada Bridge, 1996建造的Magnavia, 1995建造的Bella J, 1996建造的 Rothorn, 1998建造的Pacific Pearl以及1993年建造的 Petalidi）其拆船价格在USD441/ldt到USD486/ldt之间。

       现金买家GMS表示，由于市场相对低迷，油轮和集装箱船舶被送拆的速度较为稳定，此外， 目前市场上似乎有更多的现金买家在投机，而不是各个市场对吨位的实际需求。

       因为近段时间以来被送拆的大多数集装箱船舶均为1000-2000TEU之间的支线型集装箱船舶。但受强劲的废钢价格和新建造船舶叫交付量的激增，不排除可能有更大的集装箱船在未来几周内被送往拆船厂。

       Braemar ACM 就表示，随着租船人给出的租金以及租期越来越少，越来越短加上废钢价格的提高，预计将有更多的更大的船舶来到拆船厂。

       值得一提的是，尽管掀起了一波小高潮，但是相较于前几年的拆解情况，今年的集装箱船舶拆解量仍然只能算是一个零头，也是近十年来以来的最低水平。

      根据Alphaliner提供的数据显示，过去几周内被拆解的集装箱船舶对于减少整体限制运力的作用来说相对有限，目前的运力限制量大约为 662,260 teu为19个月以来的最高水平。新增运力方面，今年的新船运力交付量达到了3年以来的一个极值达到120万TEU。

       另一方面，更多的老旧支线型集装箱船舶被送拆的同时，更多的该类型船舶的订单也被抛下，船东们为了更新自己的老旧船舶，截至11月初，今年总共有80艘支线型集装箱船舶订单敲定，而去年总共只有50艘该类型船舶投入使用。