港口企业常见的海事纠纷
来源 : 宁波海事法院网站      2017-10-27打印

       ——以宁波海事法院审判实践为例
       宁波海事法院联合课题组

       【绪言】作为海洋大省的浙江,位居“一带一路”和长江经济带的交汇处,正在着力打造“一体两翼多联”[2]的港口发展格局,积极参与国家战略。今年2月,浙江省海洋港口发展委员会的成立,为整合全省沿海港口资源,促进港口转型升级搭建了平台,这也使我省港口企业迎来了巨大的发展机遇。

       2015年浙江省沿海港口共完成货物吞吐11亿吨和2257万标箱,全省各大港口每天都在进行高强度、高密度的码头供给和货物装卸作业。由于港口运行中船舶、货物的特殊性,港口企业在防止火灾、沉船、污染、疫情、客运事故和反恐等问题上也承担着重大责任。因此,我省港口企业在抢抓发展机遇的同时,也必须时刻保持风险警惕,海事诉讼风险一旦发生,再不加妥善管控的话,易导致损失蔓延扩大,轻则败诉赔偿,重则损害企业商誉,影响后续经营。在当前背景下,研究港口企业常见海事纠纷问题,探讨海事诉讼风险防控机制,为我省港口企业预防、化解海事纠纷提供路径指引,意义重大。

       一、港口企业概述

       (一)港口企业的概念

       “港口企业”这个提法在港口[3]生产经营实践中被广泛使用,但并非严格意义上的法律概念。我们认为作为民事法律关系主体的“港口企业”,从字面上理解就是从事港口经营及其相关活动的企业。因此,港口企业需具备以下特征: 第一,港口企业是实行自主经营、独立核算、自负盈亏的企业法人;第二,港口企业的活动行为需要依托码头和其他港口设施进行;第三,港口企业主要从事港口经营[4]及其相关活动。综上,可将港口企业定义为:为了实现企业经营目标,依托码头和其他设施,从事港口经营及其相关活动,实行自主经营、独立核算、自负盈亏的企业法人。

       (二)我省港口企业的基本情况

       目前,全省共有2433家港口企业,各个港口企业类型不一,大小不一,管理体制不一,因此也可按照不同标准,对我省港口企业进行不同的分类。

       1.根据财产组织形式分,可分为国有港口企业、民营港口企业、合资港口企业。港口作为水运基础设施,具有和一般基础设施不同的准公用产品特征。由于港口的这种特殊地位和我国经济体制的特殊性,在过去很长一段时间里,我省港口企业全部是归国家所有并由国家统一经营的。现代企业制度健全以后,随着国家鼓励民营资本以独资、控股、参股等方式投资建设港口码头,我省港口企业的股权结构也呈现出多元化趋势。

       2.根据企业组织形式分,可分为有限责任制港口企业、股份制港口企业、港口企业集团。有限责任制企业和股份制企业是公司法上的传统分类,相对而言企业集团是新生事物。随着港口体制改革的不断深入,以港口服务为中心的多元化产业不断扩张,港口行业整合不断深入,港口企业投资规模不断扩大,港口企业集团应运而生。我省原有宁波港集团、舟山港集团、嘉兴港集团、温州港集团、台州港集团等港口企业集团。2015年8月,浙江省海港投资运营集团有限公司的成立,标志着我省海港一体化、协同化发展取得重大突破。全省各港口将在省海港集团的统一指挥下,进行水水中转、江海联运、海铁联运等环节的科学调配,从而实现港口资源共享。

       3.根据企业经营的业务类型分,可分为港口客运企业和港口货运企业。港口货运企业主要围绕着货物与船舶进出港全过程而进行生产与服务经营,港口客运企业主要围绕着旅客与船舶进出港全过程而进行服务经营。随着我国高速铁路、高速公路、民航等运输方式的快速发展,以及陆岛、跨海大桥(隧道)等设施建设的不断发展,船舶客运逐渐衰退。因此,单纯的旅客运输功能逐渐淡化,港口客运企业逐步缩减,目前主要以经营邮轮产业为主。全省2433家港口企业中,客运企业只有44家,仅占总数的1.8%,另有货运企业2389家,其中普通货物企业2041家、危险货物企业348家。港口货运企业又可以根据货物的作业类型进行具体分类,根据中国港口协会公布的会员名单,我省入会的港口企业有港口集装箱企业8家,油品与液化品码头企业4家,港口轮驳企业3家,矿石码头企业1家,邮轮码头企业1家。

       (三)港口企业行政审批与行政监管

       《港口法》作为填补我国港口立法空白的“龙头法”,集中解决的是港口的各种行政管理关系,属于行政法领域的法律规范[5]:港口的规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动均受港航管理等行政部门的管理与监督。规范的港口行政审批与监管机制,有利于营造公开、公平、公正的港口市场经营环境。根据《港口法》第22条规定,我国港口企业实行经营行政许可制度,即只有向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可并依法办理工商登记的企业,才能从事港口经营。[6]

       可以说《港口法》明确了港口企业与行政主管机关间的行政法律关系,但也存在部分法律空白。如行政许可是否属于法律强制性规范的性质尚无定论;又如渔港相关企业是否属于港口企业而受《港口法》的调整等。另一方面,作为港口经营人的港口企业与海事、海关、边防、检验检疫等行政部门也存在着密切的关系。但港口企业与行政机关履行行政职能过程中的交叉管理现象,现行法律未予以规范,导致行政管理部门的公共利益导向与港口企业的民事逐利导向冲突。例如进口货物经港口企业装卸堆存后,海关或检验检疫部门因货物违规进口而扣押,国家行政部门对涉案货物享有的行政处置权与港口企业对其享有的债权间的协调仍存在冲突。

       二、涉港口企业海事纠纷的审判状况[7]

       2011年1月至2015年12月,我院共受理涉港口企业海事纠纷127件,审结110件,同期结案率86.6%。收案标的总额8.44亿元,结案标的总额2.13亿元。平均审理天数114.45天。2011-2014年期间,涉港口企业海事纠纷的年度收案数量较为均衡,每年保持在20件左右;2015年,案件数量增长较快,达到45件。

       (一)涉港口企业海事纠纷的案件特点

       1.从案件类型看,集中度较高。五年来,我院受理的涉港口企业海事纠纷涉及10个类型,且主要集中在码头建造合同纠纷、海难救助合同纠纷、船舶触碰损害责任纠纷、港口作业纠纷四类,该四类案件占比分别为37%、18.9%、14.2%、14.2%,合计占比高达84.3%,其余6类纠纷[8]仅占15.7%。

       2.从案件情况看,难易程度相差较大。涉港口企业海事纠纷难易程度差别十分明显,有的案件标的额较小、权利义务关系明确、争议不大,有的案件标的额较大,且案情较为复杂,其中案件标的超过500万元的有33件。从适用程序分析,127件涉港口企业海事纠纷中,适用简易程序审理的简单案件32件(占比25.2%),该类案件一般都能较快结案,平均审理天数为46天;适用普通程序审理的复杂案件95件(占比74.8%),已审结的78件案件的平均审理天数多达142.5天,该类案件因普遍增加了鉴定、评估等环节,导致审理周期较长。

       3.从案件主体看,以国内当事人为主。涉港口企业海事纠纷主要是国内港口企业和相关上下游企业之间,或国内港口企业之间的纠纷。一方当事人为外国主体的案件只有22件(占总数的 17.32%),其中外方为原告的3件,外方为被告的19件案件,有14件尚在审理中。已结案的8件涉外案件中,判决结案的仅2件,且均未上诉。

       4.从结案方式看,调撤率不高。近五年审结的110件涉港口企业海事纠纷中,调解结案37件、撤诉结案23件,调撤率为54.6%,低于我院近五年审结案件的平均调撤率2.4个百分点。港口企业在与其他主体发生海事纠纷后,考虑到对方一般都是长期合作的船公司或货主,关系密切,因此大多会通过协商的方式自行解决。例如港口作业中常见的货损货差纠纷发生后,港口企业一般会通过降低或免除费率、优先保障作业等方式予以解决,既能及时化解纠纷以稳定客源,又能避免诉讼成本,尽快恢复码头运营。因此,进入诉讼的涉港口企业海事纠纷都是双方当事人几经协商不成的或是相对方濒临倒闭的,该类纠纷尽管也有一部分能在法院主持下调解,但仍以判决结案为主。

       (二)港口企业纠纷成因分析

       一是国内外经济形势下行。自2008年金融危机开始,国内外商品市场需求疲软,航运业下行压力逐年增大,港口企业作为航运业的延伸受到牵连:一方面,航运企业的低迷导致资金流动速度减缓,使得航运企业对港口企业间的债务清偿能力受阻,从而纠纷成讼;另一方面,航运业运力过剩波及码头修造业,引发码头建造合同纠纷。此外,随着国内劳动力成本的上升,国内外贸易数量的下降,企业盈利能力和工作效率随之下降,增加了纠纷隐患。

       二是港口企业内部管理问题。一些港口企业内部风控管理的缺失也引发海事纠纷的发生:人事配置方面,未聘请律师或设置法务专员;纠纷预防方面,未及时排查可能存在海事纠纷的环节;制度设计方面,未制作风险防范操作手册或海事纠纷紧急应对方案。此外,同一作业泊位或堆场常常会有多部门多岗位人员同时作业的情况,且内部职工和劳务派遣工人混合作业的现象也十分常见,一旦管理不到位,易产生人身损害、货损货差等纠纷。

       三是相关从业人员风险意识不强。港口企业时常因其自身及交易方从业人员的忽视而发生海事纠纷:如港口企业商务部门人员忽视操作规范导致合同纠纷,在合同签订时不了解合同相对人信息、未完全按合同履行义务或变更合同履行方式时未保留证据;港口技术工人忽视操作规范导致侵权纠纷,如吊机操作不当发生人员伤亡或发生第三人侵权;管理部门因风险意识不足导致纠纷扩大,如海事纠纷发生后为消除影响而采取隐瞒、拖延的方案,使纠纷扩大。此外,船员驾驶技能将直接影响到船舶是否处于危险状态、是否与港口企业发生侵权纠纷;货主、收货人、委托作业人及实际提取货物的人因货权转让产生的纠纷可能导致港口企业交货纠纷。[9]

       (三)存在的主要问题

       1.“港区”概念外延拓展下的管辖权争议问题。涉港口企业海事纠纷经常与船、海域、港口(港区)紧密相关,该类纠纷应由海事法院专属管辖这一问题早已形成共识。但是实践中“港区”的外延一直在不断拓展。一方面,随着港口行业竞争日益严峻,各地政府先后出台政策支持港口企业向内陆经济腹地开拓“无水港”[10],以积极争取更广阔的货源。例如宁波市政府早在2009年就已出台《关于加快宁波港海铁联动发展若干扶持政策的意见》,在政策上对无水港建设给与扶持,并先后在浙江金华、义乌、余姚、衢州及萧山建立无水港,与江西南昌、上饶、鹰潭签署建设“无水港”合作备忘录。[11]

       另一方面,随着港口业务量的不断拓展,原有的港区堆场已经无法满足业务需求,越来越多的港口企业通过租赁、持股参与经营的方式将“港区堆场”拓展到港区以外,进一步延伸了货物保管服务的范围。以宁波港为例,传统港区以外的延伸堆场多达几十个。随着“港区”概念外延的不断拓展,不同当事人、不同法院出于对“港区”界限的不同理解,就会在一定程度上造成合同相对方之间,海事法院与地方法院之间的管辖权争议。[12]

       2.留置权制度下港口企业可行使的权利范围问题。根据港口行业习惯,港口企业一般会通过行使留置权的做法来促使合同相对人尽快支付已拖欠的港口作业费。今年9月初,韩国最大航运企业韩进海运的倒闭危机,也在全球范围引发了港口企业留置权问题大讨论。

       根据我国《物权法》相关规定[13],留置权的成立需满足三个要件:一是双方存在债之关系,且债权已届清偿期;二是债权与留置物属于同一法律关系;三是债权人须合法占有债务人的动产。因“债务人的动产”可从字面上理解为“债务人所有的动产”或“债务人占有的动产”,从而导致港口企业在主张留置权时面临困惑:在主张留置权前是否需识别债务人系动产所有人,即港口企业可行使的留置权对象系债务人占有的动产亦或其所有的动产。实务中港口企业一般会向“船方”主张对集装箱的留置权,或向“货方”主张对货物的留置权。对集装箱的留置权问题在于集装箱虽为动产,但所有权人一般都会在集装箱上进行标识宣示其所有权人地位,以便第三人区分是否为“船方”自有集装箱或租用集装箱;对货物的留置权问题在于,与港口企业签订港口作业、运输、保管合同的“货方”并非真正的货物所有权人。

       3.港口行政管理背景下港口企业商事利益之保障问题。港口企业与行政机关间的法律问题主要分为两类,一类是港口企业与行政主管部门间的法律问题。港口企业的主管部门如港航管理局,一般通过行政许可和行政强制方式对港口企业进行监管。尽管宁波海事法院尚未受理此类纠纷,但调研中发现仍有诸多潜在诉讼风险。例如港口企业行政许可的性质问题,当港口企业在未取得行政许可[14]或超越行政许可权限范围从事相关港口经营活动时,是否属于违反法律强制性规定而导致民事行为无效?

       港口企业因行政管理部门的具体行政行为导致民事利益受损,可否向行政管理部门主张国家赔偿?港口企业对行政管理部门的行政处罚及具体行政行为不服而发生的行政诉讼是否属于海事法院管辖[15]?《港口法》中未涵盖游艇码头、渔业码头的监管,所谓的涉及渔船或游艇作业的“港口企业”产生的民事纠纷,其解决方式是否与属于传统意义上的港口企业一致?

       另一类是港口企业协助其他行政机关而产生的法律问题。由于现行部分港口企业存在政企分而不离的问题,海事部门或港口行政管理部门出于公共利益或行政管理的需要,将港口企业作为下属部门指挥或调遣的问题仍时有发生。行政管理社会化与港口企业商事逐利最大化之间的冲突,很有可能导致港口企业纠纷成讼[16]。

       如港口企业根据海事部门的指示,出于公共利益的需要,对陷于危险境地的船舶实施成功的救助行为,但被救助方往往会以船舶并不存在任何危险或潜在危险为由抗辩,认为港口企业所谓的救助行为缺乏事实与法律依据而拒绝支付救助费;又如海关缉私部门或检验检疫部门在查处违禁货物,因各方因素而迟延处置或不处置货物时,港口企业也会因行政命令产生额外的堆存仓储等费用,因无法律依据,该额外费用也无法在刑事案件中受偿。

       4.传统思维模式下的港口企业败诉隐患问题。纠纷发生后,港口企业固有的传统思维模式是通过自行协商的方式予以解决,实践中,这一传统纠纷解决机制虽然也能解决大多数纠纷,但也造成了港口企业诉讼应对机制欠完善的问题,人为原因造成较大的败诉隐患。

       审判实践中,港口企业因未及时起诉、未正确识别合同相对方的身份、未重视证据的收集与保留、未审查担保函的内容等原因,而使自己在诉讼中陷于被动境地的情形较为常见。例如,某港口企业在涉诉纠纷发生后,虽获得了船方提供的担保函,但因担保函瑕疵一直谈判未果,只得在诉讼时效即将届满前起诉光船承租人,但又无充分证据证明对方光船承租人的身份,如果另选船东起诉,又将因已过诉讼时效而得不到保护。[17]

       三、妥善处理涉港口企业海事纠纷的对策建议

       (一)对“港区”概念作扩大解释,明确涉港口企业海事纠纷应由海事法院管辖

       港口企业经营延伸到“无水港”模式,改变了传统的货物集疏运模式;港区寸土寸金,自有堆场少、延伸堆场多的模式,有利于港口企业合理统筹货物堆存保管。从港口企业经营的角度讲,这些市场手段,极大地提高了港口企业的竞争力,对于港口企业的良性发展起到了很好的支持作用。内陆无水港区域内、港区外堆场内、不同港区间运输途中发生的有关的合同纠纷或侵权纠纷系属于一般民商事纠纷,抑或属于海事纠纷,尚有不同意见。

       我们认为,为妥善解决这一港口经营发展新业态中提出的新问题,积极保障港口企业及临港产业发展,应对“港区”的定义作扩张解释,将内陆无水港区、港区外延伸堆场都纳入“港区”的范围,或者借鉴上海海事法院自贸区法庭的做法[18],将港口企业在港口规划、建设、经营过程中与其他平等民事主体之间的各类民商事纠纷全部纳入海事法院管辖的范围。

       (二)对“债务人的动产”作宽松解释,赋予港口企业对于合同相对人占有的动产之留置权

       根据《物权法》第二十三条规定,动产物权的设立和转让自动产交付时发生效力。该规定强调了占有(交付)的公示和公信的法律效力,对于债权人,其根据占有的外观,可以合理信赖债务人占有的动产即为债务人所有的动产。《物权法》虽未明确“债务人的动产”,但在我国物权法制定过程中,也曾在草案中作出“占有”的规定。

       若“债务人的动产”作严格解释,即留置物仅能为债务人所有的动产,则既不利于维护交易安全,也不利于提高商事交易效率。而这一理解与《海商法》、《担保法》及《合同法》的规定并行不悖。[19]因此,我们认为港口企业作为承运人的代理人、保管人,当然可以因委托人未付作业费或堆存费而对货物进行留置。对“债务人的动产”作宽松解释,赋予港口企业对于合同相对人占有的动产之留置权,既可向作为“船方”的合同相对人主张对集装箱的留置权,也可向作为“货方”的合同相对人主张对货物的留置权。而该留置权也可以对抗留置物所有权人。[20]

       (三)厘顺行政管理部门与港口企业关系

       港口是地区经济和社会发展的重要基础设施和基础产业,因此,港口企业也应承担相应的社会责任。企业担当社会责任也能助其获得良好的社会效益和长远的商业利益。但港口企业作为民商事主体,具有商事逐利最大化的本质属性,因此,我们建议一方面海事部门或港口行政管理机构出于公共利益或行政管理的需要,在指挥或调遣港口企业时,应当向其发布书面指示,以便港口企业在向相关主体主张利益时能有书面依据;另一方面,进一步修改《港口法》及相关法律,协调刑法、民法、行政法等领域的交错关系,明确港口经营许可性质、港口企业类型,并指定涉港口企业主管机关行政诉讼及非诉行政执行案件由海事法院管辖。

       (四)港口企业应建立健全海事纠纷防范机制

       建立“事前预防、事中控制、事后补救”的法律风险防范体系,逐步建立起由法律风险信息采集、风险评估、预案制订、措施实施、结果反馈、诉讼风险预判等环节构成的环闭式风险防范机制。

       一方面,要从法律风险信息采集、风险评估、预案制订等环节入手做到“事前预防”,通过提前对合同相对方做好尽职调查,正确识别其真实身份,全面了解其企业管理状态、经营状态、合同履约能力以及资信,有效提高合同文本的规范化水平。这既有利于从源头上降低海事纠纷发生的可能性,又有利于在海事纠纷发生后正确识别合同相对方、充分完备地搜集证据,在诉讼中掌握主动性。

       另一方面,要从措施实施、结果反馈、诉讼风险预判等环节入手做好“事中控制”和“事后补救”,对海事纠纷的解决途径进行成本评估,经综合权衡后再选择通过谈判、斡旋或诉讼等多种方式解决纠纷。海事纠纷发生后,港口企业也应及时要求侵权方或违约方提供有效担保[21],为日后谈判争取更多余地。

       (五)全面提升港口工作人员素质

       一方面要提升港口工作人员的法律风险意识。通过对商务部、部门负责人等关键人员进行法律培训的方式,加强员工法律风险防范意识,有条件的港口企业可以开展多种方式的普法宣传。另一方面要提升港口工作人员的业务操作技能。针对港口企业作业时存在多部门多岗位甚至跨企业人员同时操作的情况,建议企业统一制作操作流程指引,做好法律风险和业务风险的衔接。操作指引不但可以预防和避免海事侵权责任纠纷的发生,而且还有利于明晰港口作业各个环节、各个岗位的责任范围,达到“责权清晰”的程度,这也能够明显降低港口企业“被侵权”的概率。

【注释】
[1]课题主持人:胡建新,宁波海事法院海商庭庭长,课题组成员:吴静、孔昱、童凯。电话:0574-87888992。
[2] 根据浙江省海港委编制的《浙江省海洋港口发展“十三五”规划》,“一体两翼多联”是指以宁波舟山港为主体、以浙东南沿海港口和浙北环杭州湾港口为两翼、联动发展义乌国际陆港及其他内河港口的全省港口发展格局。
[3] 《港口法》第3条:本法所称港口,是指具有船舶进出、停泊、靠泊,旅客上下,货物装卸、驳运、储存等功能,具有相应的码头设施,由一定范围的水域和陆域组成的区域。
[4] 《港口法》第22条第3款:港口经营包括码头和其他港口设施的经营,港口旅客运输服务经营,在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
[5] 《港口法》第一章总则对本法目的和调整对象进行阐述,从行政主管部门、行政许可的颁发、行政强制措施对港口规划与建设、经营、安全与监督管理、法律责任等多方面予以规定,具有明显的行政法特点。
[6] 《港口经营管理规定》规定了港口经营活动的七个类型,该法第三条第一款:港口经营,是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动,主要包括下列各项:1.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;2.为旅客提供候船和上下船舶设施和服务;3.为委托人提供货物装卸(含过驳)、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等;4.为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务;5.为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务;6.为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及船舶污染物(含油污水、残油、洗舱水、生活污水及垃圾)接收、围油栏供应服务等船舶港口服务;7.从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。
[7] 课题统计数据为2011-2015年度本院收案情况,因部分案件在调研期间尚未审结,故数据统计截至2016年8月20日。
[8] 其余六类纠纷情况分别为:航道、港口疏浚合同纠纷12件,港口货物保管合同纠纷3件,海运集装箱保管合同纠纷2件,海域使用权纠纷,海上、通海水域运输重大责任事故责任纠纷,港口作业重大责任事故责任纠纷各1件。
[9] 港口作业合同的特殊性在于港口企业往往是向第三人履行合同,该第三人(实际提取货物的人)可能是提货单上载明的收货人,也可能是收货人的受托人,该受托人往往已经与收货人签订了货物买卖合同。该种情形下,一旦买卖合同发生纠纷,其中一方当事人极容易将港口企业作为被告诉至法院。
[10] “无水港”是指港口企业在内陆建立的,有海关、检验检疫等部门进驻,船公司、船货代、报关行入驻,具有报关、商检、提箱、收货、还箱、签发提单、查验、转关、清关等港口服务功能的物流中心。港口企业对货主承诺,货物进入无水港就进入了港区。这种模式,对于港口企业而言,通过延伸服务,增加了货源,提高了港口的吞吐量和业务量。
[11] 《全国主要港口无水港设立情况》,http://www.docin.com/p-401406445.html。
[12] 例如对“港区”界限的不同理解,就会在认识上造成港口货物保管合同纠纷亦或保管合同纠纷的两种解释。
[13] 详见《物权法》第二百三十条、二百三十一条。
[14] 行政许可类型共七类,与《港口经营管理规定》规定的港口经营活动类型一致,概括为:为船舶提供码头设施;客运服务;货物装卸、过驳、仓储、驳运及简单加工;为船舶提供顶推、拖带等服务;理货服务;船舶提供岸电、淡水、油污垃圾处理等服务;港口设施、设备的租赁、维修业务。此外,还有港口危险货物作业附证。
[15] 《港口法》第四十五条规定了港口企业行政管理部门实施行政处罚的范围和类型,值得注意的是,该条款未明确被处罚主体,被处罚者不限于港口企业。
[16] 例如宁波海事法院审理的案号为(2011)甬海法事初字第63号海难救助合同纠纷案中,原告浙江世航乍浦港口有限公司诉上海凯润船务有限公司等,上海凯润船务有限公司和韩伟共有的“锦兴海”轮在卸货过程中受到他船碰撞,导致船体倾斜,甲板上水,嘉兴海事局在接到报警后,指令浙江世航乍浦港口有限公司对“锦兴海”轮进行救助,但各被告均认为原告的救助行为不成立,费用过高。虽然最终法院判决救助行为成立,大部分支持原告诉请,但该类纠纷仍时有发生。
[17] 如宁波海事法院(2012)甬海法商初字第33号船舶触碰责任纠纷案中,港口企业因被外轮触碰侵权,并要求船方提供担保,但案外人提供的担保函载明担保对象是涉案船舶的光船承租人。换言之,如果涉案船舶不存在光船承租,或光船承租人没有责任,该担保函就不能被执行,而该案中,港口企业又恰恰无法证明被告系涉案船舶的光船承租人。
[18] 上海海事法院自贸区法庭审理下列海事海商案件:以上海自贸区内登记设立的企业或有关组织为当事人的案件;与上海自贸区特殊监管政策有关的案件;从事上海自贸区开放经营范围内的业务过程中发生的纠纷案件;涉及上海自贸区重大功能性项目实施的案件;其他与上海自贸区建设有关的案件。
[19] 《物权法》与《担保法》就留置权的规定基本一致,《海商法》第八十七条规定了承运人的留置权,但未对留置物的主体进行说明,用“承运人可以在合理的限度内留置其货物”的表述,未限定留置物的所有权归属;而《合同法》第三百一十五条规定:托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权。《合同法》第三百八十条及三百九十五条关于仓储保管合同的留置权的规定,寄存人未按照约定支付保管费以及其他费用的,保管人对保管物享有留置权。该法同样未对留置物进行所有权的限缩。
[20] 如宁波海事法院(2016)浙72民初1260号港口作业合同纠纷一案中,原告宁波港股份有限公司镇海港埠分公司因被告舟山明赢船务有限公司拖欠大量港口作业费用,宁波港股份有限公司镇海港埠分公司留置了该公司存放在其堆场上的大量集装箱。留置期间,陆续有租箱公司主张其系集装箱所有人,要求提箱。原告在租箱公司代为支付相关费用后,签订了移交集装箱协议。
[21] 如宁波海事法院(2012)甬海法事初字第29号案件,宁波实华原油码头有限公司码头被船舶碰撞后,为尽快恢复生产,接受中国再保险(集团)股份有限公司向其提供总额6300万元人民币的担保,为该起海事海商纠纷的顺利解决提供了谈判的基础。

相关报道
免责声明:
航运信息网对本网上刊登的所有信息不声明且不保证其内容之正确性和可靠性;您于此接受并承认信赖任何信息所产生之风险应自行承担。航运信息网有权但无此义务,改善或更正所刊登信息任何部份之错误或疏失。
主办单位:浙江船舶交易市场     航运信息网版权所有 1999-2015     舟山航运和船东协会专职服务网站
经营许可证编号:浙B2-20080049    浙ICP备05003470号
客服电话:0580-2600101     传真:0580-2600101
客服在线QQ:客服1 点击这里给我发消息    客服2 点击这里给我发消息    客服3 点击这里给我发消息    船员客服 点击这里给我发消息
QQ船舶买卖群:16287494   71735413    QQ船员群:35223316  35129304    QQ货代群:14248152