免去高昂燃油费用、减少含硫污染排放、降低人为事故发生率...以及大家最为关注的"会不会端掉海员的饭碗"......
      无人船所承载的这一系列问题，都使其当之无愧地成为全球航运业界的明星话题。
       然而，2019年新加坡海事周期间，世界最大自主船舶即将诞生的消息，再度引爆无人船的话题...

世界最大自主船舶即将诞生
       从2019年新加坡海事周上获悉，英国船级社Lloyd's Register（LR）与ST工程电子（STEE）以及三井物产和智能城市解决方案公司签署谅解备忘录，合作开发世界上最大的自主船舶。
      该谅解备忘录是新加坡海事和港口管理局（MPA）资助的“世界上最大的海洋自治船只计划”。“LR在这个项目中的参与，是建立在我们与其他行业领先和世界上第一个自主项目的合作伙伴关系中已经获得的能力和经验的基础上。”LR商业总监Andy McKeran说。
       也因为如此，2019年新加坡海事周期间，自主船舶成为各分论坛和小组会议上反复出现的话题，看看来自全球各地的业界人士都说了些什么吧......
　　
IMO“限硫令”倒逼无人船应用
       据世界海事大学（World Maritime University）最近的一项研究表明，到2040年，自主船只将占全球航运量的17％——或许，2040年这一应用比例的取得，IMO的“限硫令”的实施会功不可没。
       在2019新加坡海事周期间，One Sea生态系统负责人Paivi Haikkola认为，鉴于无人船的主要优点就是节省燃油消耗，由电力驱动，在2020“限硫令”严格的含硫量排放要求和严厉的惩罚之下，无人船将大大减少排放的优势，无疑让船东们看到了在使用低硫油、安装脱硫装置、使用新能源燃料等之外的另一个长久应对之计。
       所以业界认为，迫于“限硫令”的压力，2020年之后会成为无人船商业应用加速推广的时期。

无人船全球航行规则体系亟待出台
      在2019年亚洲海事周期间的未来舰队管理论坛上，主持人Dualog ceo Morten Lind-Olsen说：“未来自主船舶的航行，将颠覆全球航运的体系生态和规则生态，需要有新的立法和全球协调机制来维持无人船航运时代的和谐与平衡。”他认为，IMO在某些方面的规则体系制定有些落后，一套完善有效的全球航运规则体系往往要等5-15年。
       接着，他补充说，“在全球无人船航运方面，自治是手段，一套安全有效的规则体系才是长久之计，才更有助于提高行业效率，更有利于未来航运的安全和环保发展。”
　　
无人船一定要“完全无人”吗?
       关于“无人船上是否要去掉最后一个人”的问题，在2019新加坡海事周期间，业界各路人士畅所欲言，主持人MTI（NYK集团）高级总经理Hideyuki Ando（曾任大学教授）表示，完全无人的无人船对于航运来说，是很大的风险，而未来载人自主船则是最具竞争力的。
       根据Hideyuki Ando的说法，全自动船时代的到来仍有一段路要走，他认为这一领域的发展应当是以渐进的方式，而不是时机不成熟的条件下，为了无人船而无人船的快速激进式发展。否则，在无人船技术和岸基操控技术不成熟完备的情况下，“完全无人”的船舶会给全球航运带来极大的不安全性。

无人船由近海向远洋逐步推进
       在谈到当前无人船应用的方面，短途海运的应用前景和可行性成为大家探讨的焦点。
       One Sea生态系统负责人Paivi Haikkola说，“短途海运，船只在同一条航线上来回航行，航行状况单一，具备无人船最初在没有人为干预的情况下运行的条件，是无人船应该最先考虑的推广领域。”
       Paivi Haikkola还认为，目前具备这种无人船短途推广地理条件的区域包括北欧和亚洲部分地区。目前芬兰当局已经授权芬兰西海岸DIMECC管理的Jaakonmeri测试区进行自主海上交通的测试，这是世界上第一个开放测试自主海上交通的区域。国际上其他一些海域也在争取类似测试。
       在这方面，挪威的无人船近海应用较为引人注目。挪威某航运公司签署的近海电池驱动船Yara Birkeland，将化肥产品从挪威西部小城Porsgrunn运送到挪威东部的拉尔维克港（Larvik）以及布雷维克港Brevik，这种电动船上所需的人员大幅减少。
       Paivi Haikkola说，最初使用这种电动驱动船，仅仅是想在挪威的沿海运输，还没有考虑到向远洋推进，因为当前条件还不成熟，面临各种问题和不确定性。

无人船在拖轮、引航船、渡轮有潜在应用
       无人船最先在近海短途航运领域获得成熟应用并推广，这个观点获得与会大多数人的认同，除此之外，One Sea生态系统负责人Paivi Haikkola认为，近海支援船、拖船也是无人船可能最先获得推广应用的领域，在这些领域，目前来看无人船大有可为。
       MPA、ST工程和三井和劳埃德船级社在一份联合声明中也说：“随着海事行业开始利用技术开发自动船舶并以更安全，更快速和更具成本效益的方式加强运营，自主船舶技术可以转换到其他类型的船舶，在区域港口船队中具有潜在应用，包括拖轮，引航船和渡轮，以及一些小型集装箱船。
　　
无人驾驶会端掉海员的“饭碗”吗？
       虽然通过燃烧更少的燃料可以带来更低的成本，这种电动驱动船具有更安全的操作以及更环保的优势，但不免会引发船员担忧失去工作，因为自动化使船上所需的人员大幅减少。
       Alpha Ori Technologies首席商务官Sanjeev Namath根据其他行业自动化的发展历程指出：“虽然自动化技术的出现，夺走了某些工作岗位，但我们要看到，这些技术也创造了新的工作种类和模式。”
       他补充说：“比如无人船时代可能在航运业中催生无人机操作员和控制中心操作员，他们也同样需要海员技能，也就是说，能从事这类工作的人员，仍然是具有海员知识和经验的人。”
       从这个角度说，无人船时代所需的大部分人才，基本还是传统时代的船员通过进一步培训学习迁移过去的。

无人船对哪类人才需求会大增？
       自主船舶是集通信、集成传感器技术、控制算法等技术与一体的技术体系，其操作由遥控中心远程执行，这些操作由岸边发出指令，需要无人驾驶船和岸基之间的高质量和可靠的通信系统——所以，自主船舶会增加对岸基操控中心工作人员的需求。
      英国船级社Lloyd's Register（LR）的Andy McKeran就认为，“自主航运系统将为熟练海员提供机会，能够使她们专注于自己最擅长的事情，自主系统的安全和可持续整合性，依赖于具备一定航海经验和基础的专业人士。”
       无人船大范围应用后，岸基控制系统基础设施建设以及人才需求会大量增加，传统的海员会看到他们的工作从船只上转移到岸上的控制中心，由此他们将摆脱离家舍业的工作生活模式，甚至可以安家在港口城市，海上寂寞枯燥、与家人失去联系、与网络隔绝......都将成为传统海员的过去式......
       新加坡海运与港口管理局（MPA）方面称：“无人船的应用，需要远程岸基引航系统快速跟进。远程岸基引航系统将释放引航员约40％的时间，减少他们从停靠港口登船的需要，有助于更有效的人力分配，并且可以将引航员重新部署用于其他关键任务。”
       据有关机构初步统计，无人船时代后，岸基操控中心的人才需求将达到百万，并且这部分人才需求最快捷的来源，就是由传统船员迁移而来。所以对于传统海员来说，无人船时代并不一定意味着是狼来了。