三艘船舶连续两次碰撞下的事故及责任认定
提要:船舶碰撞案件中，一艘船舶在两分钟内连续、分别与另外两艘船舶发生碰撞，两次碰撞三船均有过失。在此，如导致第一次碰撞的原因与第二次碰撞的因果关系没有中断，第一次碰撞后即使通过良好船艺及谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生，两次碰撞构成一次海事事故，并据此综合认定三船责任比例。
案情:原告：李克龙、缪立明、台州市椒江滨海航运有限公司，“浙椒机1156”轮船舶所有人；被告：蒋夫昌、兴龙舟海运集团有限公司，“兴龙舟578”轮船舶所有人；第三人：江苏兴航船务有限公司，“兴航海168”轮船舶所有人。
2013年5月29日0520时，“兴龙舟578”轮、“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮航行至洋山港附近水域遇雾，该海域能见度不良，视线在200-800米，东南风4-5级，落潮。三船遇雾后，各船船长均及时上驾驶台，驾驶台上另有驾驶人员一名、值班水手一名。
0554时，“兴龙舟578”轮第一次从雷达上发现其左前方15度到20度，相距3海里左右有两艘南下船，即“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮。第三人所属的“兴航海168”轮也从雷达上发现了“兴龙舟578”轮。此时，“兴航海168”轮航向168度，航速7.0节。“兴龙舟578”轮与“兴航海168”轮通过高频取得联系并商定红灯通过，此时“浙椒机1156”轮的航向168度，航速7.0节，未予“兴航海168”轮左前方约0.3海里。0602时，“兴龙舟578”轮为避让位于右舷渔船大幅左转，航速降至4.5节，航向282度；0606时恢复航向为359度，航速7.0节，此时距离“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮均不足1海里。此时“浙椒机1156”轮的航向178度，航速6.5节；“兴航海168”轮的航向170度，航速7.0节。0608时，“兴龙舟578”轮发现有船（即“浙椒机1156”轮）有向本船右侧逼近的趋势，遂鸣放一长声，因无法判断来船动态，船舶左舵20度，向左避让来船，看到来船在右舷时，正舵把定，加车避让；0610时，“兴龙舟578”轮右舷船艉与“浙椒机1156”轮船艏右侧发生碰撞（第一次碰撞）。
第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮船长慢车操右舵20度，船舶刚开始右转，于0612时又与“兴航海168”轮发生碰撞（第二次碰撞），“兴龙舟578”轮船艏成70?-80?角碰撞在“兴航海168”轮驾驶台左舷下方。随后“兴龙舟578”轮慢车顶住“兴航海168”轮救助船员。两次碰撞间隔时间不足两分钟。
原告诉称，“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”发生碰撞（第一次碰撞），随后“兴龙舟578”轮又与“兴航海168”轮发生碰撞（第二次碰撞），两次碰撞发生间隔不到两分钟，应认定一次海事事故，但两次碰撞中相关船舶过失程度的比例应分别予以认定，第二次碰撞“浙椒机1156”轮不承担责任；被告辩称：第一次碰撞和第二次碰撞是连续发生的，两次碰撞是一次海事事故，且两次碰撞是由于三船共同过失所致，两次碰撞中三船过失程度的比例应一并认定；第三人述称：两次碰撞事故是两次独立的海事事故，“兴航海168”轮对第一次碰撞不具原因力，故不应对第一次碰撞承担责任。
裁判:一审上海海事法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷，“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮在洋山港附近能见度不良、相互看不见的开放水域会遇，三船的航行均应遵守《1972年国际海上避碰规则》和《上海洋山深水港区及其附近水域同行安全管理规定》，并注意运用良好船艺。
本案中，“兴龙舟578”轮在两分钟内连续、分别与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮发生了碰撞。导致第一次碰撞的原因与第二次碰撞的因果关系没有中断，第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮即使通过良好船艺和谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生。因此，涉案两次碰撞构成一次海事事故，第三人关于涉案两次碰撞系两次独立的海事事故的主张缺乏事实依据不予支持。
关于各方在两次碰撞中的责任，法院认为，涉案三船在能见度不良的水域会遇，各船处于一个复杂的格局之中，每一船的行动对另两船均具有影响，两次碰撞均因三船共同过失所致，故不宜对两次碰撞中各船的过失程度比例分别认定，原告有关“浙椒机1156”轮对第二次碰撞无过错，及第三人有关“兴航海168”轮对第一次碰撞无过错的主张缺乏事实依据不予支持。其中“兴龙舟578”轮在紧迫局面形成后的不当转向措施过失程度较大，认定“兴龙舟578”轮承担60%的过错、“浙椒机1156”轮和“兴航海168”轮各承担20%的过错责任。
评析:本案系三艘船舶在不足两分钟内连续发生的碰撞损害责任纠纷案件，主要焦点问题是：一、三船前后有两次碰撞，且两次碰撞非三艘船舶共同参与，对此，应当认定为系一次事故还是两次事故（对应的设立海事赔偿责任限制基金）；二、是否应对三船两次碰撞中各船的过失程度比例分别认定，还是仅综合认定一次责任比例。
一、三船两次碰撞应认定为一次事故还是两次事故。本案中应当认定为一次事故，并据此设立一项海事赔偿责任限制基金。
1.根据法律规定并司法实践经验，判断船舶连环碰撞构成一次事故还是两次事故的关键在于分析该连环碰撞事故中，前一次碰撞后，是否直接的、必然的导致后一次碰撞。如果后一次碰撞紧接着是不可避免的，则前一次碰撞与后一次碰撞具有法律上的直接的、必然的因果关系，这接连发生的连环碰撞就应该属于《海商法》上的一次碰撞。而如果前一次碰撞发生后，后一次碰撞并不是不可避免的，后一次碰撞是有其他原因力或外来因素的加入才导致的，也即原因链曾中断才有可能认定不属于《海商法》上的一次碰撞，而是两次碰撞。因此，判断涉案事故是否一次事故关键在于后一次碰撞是否有外来原因的加入并导致原因链的客观中断，而本案显然不是。
2.主管的中华人民共和国洋山港海事局就涉案碰撞事故出具《5.29“兴航海168”轮、“兴龙舟578”轮、“浙椒机1156”轮碰撞事故调查报告》（以下简称《事故报告》）明确事故经过：“约0610时，“兴龙舟578”轮船艉右舷与“浙椒机1156”轮船艏右侧发生碰撞，然后船长慢车操右舵20，船舶刚开始向右转时就与“兴航海168”轮发生了碰撞，“兴龙舟578”轮船艏成70?-80?角碰撞在“兴航海168”轮的驾驶台左舷下方，从第一次碰撞到第二次碰撞相隔不到两分钟”。
海事局《水上交通事故证明书》（编号：沪海洋证字（2013）第001号）也明确事故经过：2013年5月29日0610时左右，台州兴龙舟海运集团有限公司所经营的“兴龙舟578”轮与台州市椒江滨海航运有限公司所经营的“浙椒机1156”轮及江苏兴航船务有限公司所经营的“兴航海168”轮在30°53′.3N/122°12′.2E处发生碰撞。
如上主管海事局对事故发生经过的阐述可以得出，该三艘船舶碰撞时间均发生在2013年5月29日0610-0612时这个节点上，且在船舶两两碰撞期间并无任何其他外力加入，即前述三船碰撞系发生在同一时间、两两碰撞在当时情况下是紧接的且是不可避免的，两次碰撞具有法律上直接的、必然的因果关系。
3.《事故报告》依据查证的事实最终认定“本起事故是三艘机动船在能见度不良的非航道水域发生的碰撞事故”。即主管海事当局已明确将涉案碰撞事故认定为一次事故进行调查并给出结论，且在海事局主持下，由三船共同承担本起事故中造成三名船员死亡的民事赔偿责任并达成了和解赔偿协议，也即三方事实上也是按一次事故履行了船员死亡的民事赔偿协议。
二、三船两次碰撞的责任比例如何认定。
三船碰撞涉及的两次碰撞是否认定一次碰撞责任关键在于三船之间是否可认定互为责任主体，即脱离任一方是否可构成涉案碰撞事故。
1. 综合前述法院关于三船碰撞当时的全部经过认定，涉案碰撞事故系三艘机动船在相当有限的邻近水域航行过程中已从碰撞危险进而发展形成紧迫局面，且因各方均有过失共同导致，离开其中任何一艘船舶三船两两碰撞均不会发生，因此，理应认定按一次事故责任比例确定各方责任。
2. 最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条，船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。
前述事故报告除确认涉案事故系一次事故外，还明确指出该两次连环碰撞事故中各方应当按照一次碰撞责任比例确定，具体内容“该事故是在能见度不良水域发生的三方互有过失的水上交通责任事故”，且同时认定了一次事故中各方应当承担的主次责任。该事故报告中关于按照一次碰撞责任的认定理应作为法院最终确定碰撞责任的依据。
3. 《事故报告》系法院从海事局依法调取，且碰撞三方对事故报告的真实性、合法性、关联性均予以认定，且至今各方均未提出异议，更无其他相反证据可以推翻该事故报告内容，因此，事故报告中关于一次事故、且按照一次责任比例最终分配各方责任的认定理应作为法院最终的判案依据。
关于各方一次责任事故中的责任比例，则应当按照一般碰撞事故中各方对碰撞事故和损失的发生具有多少原因力予以综合判断并最终认定。因与一般认定碰撞责任比例类似本文不赘述。
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