当下，航运业仍处在低迷期，全球运力总量超过总需求约30%，为了最大限度地降低损失，不少船东在低价租出船舶、支付闲置成本与报废船只之间，选择了后者。从世界范围看，今年，将有约1000艘船舶被拆成废金属卖掉，其总运力达5200万吨，这个数字相当于142座帝国大厦的重量。由此可见，就全球而言，今年是拆船业的大年。

拆解脚步依然急促
       据相关数据显示，在截至去年的5年里，全球船东平均每年订购新船1450艘，而今年前7个月的新船订单量只有293艘。自今年年初以来，越来越多的船东踏上了拆船之路以平衡供需之间的冲突，德国、巴西、中国、希腊纷纷加快拆船节奏，以减缓运力过剩的压力。其中，德国Neu Seeschiffahrt公司将1艘28.5万吨级矿砂运输船“Renate N”号售出拆解，船龄24年；德国Oldendorff Carriers公司将1艘22.7万吨级散货船“BoldChallenger”号售往印度拆解，船龄28年；巴西淡水河谷将1艘船龄25年的18.4万吨级散货船售往孟加拉国拆解，但这艘船才加入淡水河谷船队不满7年。
       对于拥有大量运力的船东而言，在市场行情低迷的情况下，面对低廉的废钢价格，拆船并不是一个容易作出的决定。而且，在船舶报废回收的同时，至少保证在2~3年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。不少国际船东正大规模闲置运力，或者大规模拆解老龄船舶，但闲置只是短期办法，并不能从源头上解决问题，拆解似乎是目前的唯一出路。在供给这块“跷跷板”上，如果船东想把价格维持在保证盈利的良性水平，供过于求的状态便不能过度倾斜，否则只能采取砍掉供给的手段来达到直接的效果。尽管目前燃油价格较低，但是航运业仍应减速“航行”。
       中国船东协会副秘书长李存银表示，面对供应过剩的问题，解决问题的关键是自律，船东必须要实行自救，这也是国内船东正在做的事情，但拆船只能解决供给侧问题，全球经济疲软并不能提供更多的跨国贸易，自然也无法刺激需求方活跃。
       为了获得充裕的现金储备，减少运力过剩情况，船东开始考虑将报废船龄趋向年轻化。目前，全球有20%左右的船队的船龄超过15年，这些或将成为后期大量拆解的备选船。“国内被报废船舶的服役时间变短，数量也越来越有限，单凭回收无法解决运力过剩的问题。只有市场才能解决这个问题。”李存银认为，从今年国际拆船市场看，拆船量还将有大幅上涨。在全球市场，运力过剩将对拆船市场形成强有力的支撑，尤其是干散货船市场；在中国市场，拆旧造新补贴政策将促进拆船市场，绿色环保理念也将进一步提振拆船业。
       当然，要作出拆船的决定，船东们有时也是举棋不定。拆船价格下跌使得原本想要回笼的收益受到减损。就国内拆船企业而言，拆船税费高、安全环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高等问题，导致拆船企业生产经营压力增大，亏损已成拆船企业不得不接受的现实，这也导致在购入废船上无法提供较高的价格。从国外看，拆解价格的优势已经不再明显，同时像印度、孟加拉国等南亚国家多是采用冲滩拆解方式，是否合绿色环保要求遭受质疑。李存银说：“此前，的确有些国内船东为了贪便宜，将船送至南亚国家拆解，但是，这些国家开出的所谓诱人条件其实并非那么‘可口’。”要么拖延拆解时间，迟交付款金额；要么对船舶的质量进行挑刺，压低价格，以此使船东失去谈判的主动权，让利于国外拆船企业。目前，国内船东对于绿色拆解的了解越来越深入，加上国内拆船企业的拆解技术也愈加成熟和规范，多数航运企业基本收住送船出国的脚步，主动选择国船国拆。

三大船型命运各异
       业内人士表示，去年，全球拆船量并未大幅增长，一方面是受制于过低的废钢价格；另一方面是因为大规模老旧船舶已基本得到拆解。中国拆船协会的数据显示，去年，在中国拆船企业成交的国内外废船中，船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占30%以上。其中，船龄在20年以内（含20年）的废船占国内废船轻吨总量的32.1%，同比增长4.4%；船龄在20年以内（含20年）的废船占进口废船轻吨总量的37.3%，同比减少6.3%。
       从细分市场看，不同的船舶有着不同的拆解命运。
       油船拆解量持续下降。船舶经纪机构Gibson报告显示，去年，油船市场的拆船量持续下降，废船数量为29艘，170万载重吨，拆船活动达到25年以来的最低水平。中国拆船协会的数据显示，去年，中国拆船企业成交的国内外废船中，油船占总轻吨量的6%，同比减少7%。
 
业内人士表示，短期内，原油船和成品油船市场前景仍将保持良好。随着拆船价格走低、船队平均船龄下降，2016年油船拆船活动预计仍将受到限制。目前，市场上大多数单壳油船已在过去几年中完成拆解或改造，被双壳油船所取代，全球油船船队中超过一半的油船船龄不到10年。在现有油船船队中，船龄在25年以上的油船已非常有限，超过80%的油船船龄均低于15年。
       此外，较低的燃油成本也意味着船舶燃效已不再成为业界最关注的问题，许多油船运营年限得以延长。这也导致2016年的油船拆船市场可能更具挑战性。
       散货船拆解量或创纪录。英国克拉克松研究公司的报告指出，去年，各被拆船型中以散货船居多，其拆船量占拆船总量的73%，平均拆船船龄为23年。中国拆船协会的数据显示，去年，中国拆船企业成交的国内外废船中，散货船（含杂货船）总轻吨量占比63%，同比增长8%。在成交的国内废船三大船型中，散货船（含杂货船）占国内废船总轻吨量的80.5%。在成交的进口废船三大船型中，散货船（含杂货船）占进口废船总轻吨量的40.8%。
       其中，超大型散货船的租金遭遇滑铁卢，远低于盈亏平衡线，也使得被拆解的散货船逐渐大型化。据了解，部分拥有船队的国内央企正在考虑这部分板块的取舍问题。但对于散货船船东而言，散货船资产价格的连续暴跌，让拆船行为又等同于“割肉”。目前，中国废钢船收购价约为150美元/轻吨，南亚拆船国家废钢船收购价约为250美元/轻吨。其中，大型油船收购价较高；散货船收购价较低。
       集装箱船拆解量攀升。目前，国际集装箱船航运市场行情极度低迷，大量集装箱船已经被闲置或封存，随着新巴拿马运河即将通航，大量巴拿马型船将逐步被船体更宽的新巴拿马型船替代。今年6月，巴拿马运河历时9年的扩建工程大功告成，水道通行船舶将从目前的最大5000TEU增至1.45万TEU，传统巴拿马型船将丧失在该航线上的竞争优势，面临被淘汰出局的命运。目前，巴拿马型船运力总量约在280万TEU，占全球总运力的16%，在扩建后的巴拿马运河竣工后，为平衡供需，全球巴拿马型船中的一半都将面临拆解。
       同时，巴拿马型船运力过剩已导致租金持续低迷，而航运公司不管供需状况，消化运力成为当务之急。今年第一季度就有19艘巴拿马型船被拆解，与去年7艘的拆解量相比，拆解量明显激增。