数据显示，今年5月末以来，船东对安装洗涤器的兴趣激增，共订购了近1000台洗涤器。英国石油公司曾表示，洗涤器系统对于大型船舶满足IMO限硫令将是最便宜的方法。然而， 马士基集团首席执行官施索仁却持有不同意见，他认为硫化物应该在炼油厂中除去，即炼油厂应该供应低硫燃料，而不是船东必须安装洗涤器。
       “限硫”大考进入倒计时阶段，重压之下，业界企业急切想要寻找适合自身策略与发展的应对措施。然而，对于洗涤塔的争论也一直没有停息，争论颇多。

脱硫装置逐渐被认可
      基于成本与实践等因素，安装脱硫装置似乎越来越受到认可。在过去短短几个月的时间里，已有多家全球知名船东决定安装。
       瓦锡兰(W?rtsil?)于近日发布官方通告称，已与一家欧洲航运企业签署了总金额高达1.7亿欧元的协议，为其提供复合型(开环/闭环模式可切换)脱硫装置及改装服务。据消息人士透露，这家欧洲航运企业就是地中海航运。尽管地中海航运未证实此事，但该公司首席执行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)曾公开表示：“对地中海航运而言，安装脱硫装置是可行且正确的，不仅可以满足‘限硫令’规定，而且相当经济。”早在2017年，地中海航运就表示将在韩国船厂建造的11艘22000TEU型集装箱船上安装脱硫装置。
       现代商船于不久前举行了“HMM Promise”轮的命名仪式，而该船已在交付前加装了脱硫装置。随后，现代商船还表示将在其建造的12艘20000TEU型集装箱船上安装脱硫装置以适应“限硫令”，降低船舶硫排放，满足环境保护标准要求。浦项制铁(POSCO)和韩国产业银行(KDB)也与韩国多家航运企业签署了业务合作协议，意将脱硫装置安装在向韩国钢铁制造商运送煤炭和铁矿石的散货船上。浦项制铁表示，已在其首尔办事处与韩国产业银行和多家航运公司签署了一项三方协议。根据协议，大韩海运(Korea Line)、泛洋海运(Pan Ocean)和H-Line航运公司将获得韩国产业银行贷款，于2019年底之前在其为浦项制铁服务的20艘散货船上安装脱硫装置。
       长荣海运同样是脱硫装置的支持者之一。长荣海运表示，将在旗下20艘新造集装箱船上安装脱硫装置(2020年之前完成安装)，因为这是目前最好的可满足2020年全球限硫规定的合规方式。据长荣海运透露，每艘船舶的脱硫装置安装费用大约为500万美元，但不排除根据实际情况做出进一步调整的可能。长荣海运股份有限公司董事长张正镛认为，“限硫令”对班轮公司是很大的考验，尤其对于一些老旧船舶而言，安装脱硫装置是明智的选择。
      目前，前线油轮(Frontline)、DHT油船公司、星散航运(Star Bulk)和西特福船运(Spliethoff)等航运企业也已确定为旗下运力安装脱硫装置。
       前线油轮宣布与Feen Marine Scrubbers公司签署备忘录，前者收购后者20%的股份，并为旗下14艘船舶订购了脱硫装置(另有22套系统可选择以固定价格订购)。也许业界没有想到前线油轮会收购一家以气体净化系统为主要业务的公司股份，但这却显示出“油船大亨”的前瞻性。前线油轮首席执行官罗伯特·麦克劳德(Robert Macleod)表示，在船舶(尤其是大型船舶)上安装脱硫装置是经济可行的，与新造船相比，在现有船舶上安装脱硫装置具有相同效果且价格便宜得多。而此次交易更可确保前线油轮获得足够多的脱硫装置供给。
       DHT油船公司则与阿法拉伐(Alfa Laval)达成协议，购买后者的供应的脱硫装置。由于DHT油船公司此前已经为2艘新造船安装了类似设备，因此，该公司旗下已有14艘船舶安装了脱硫装置。DHT油船公司认为，相对于2020年后使用低硫燃料油而言，安装脱硫装置能给公司带来更好的经济效益。DHT油船公司旗下共计拥有25艘超大型油船(VLCC)及上述2艘在建运力外，还运营多艘阿芙拉型油船(Aframax)，因此不排除订购更多脱硫装置的可能性。DHT油船公司相关负责人对此表示：“我们视‘限硫令’为一个机会而非威胁，因此做好了充分准备，并对我们及时加装的脱硫装置感到满意，这些脱硫装置有可能为相关船舶创造超额利润，并提升公司的运营杠杆。”
       星散航运首席执行官佩德罗斯·帕帕斯(Petros Pappas)在近期举行的电话会议上向投资者们表示，公司已经为旗下运营的22艘大型船舶订购了脱硫装置。早在几个月前，星散航运就已在一艘船舶上安装了脱硫装置。佩德罗斯·帕帕斯透露，星散航运是从多家欧洲生产商处购买的这些脱硫装置，将在2019年上半年安装完成，每套装置的价格不超过300万美元，且公司已经为70%的费用安排了融资。
       航运企业越来越倾向于安装脱硫装置以去除重油中的硫化物。随着低硫燃料油与重油之间的差价逐步扩大，使用脱硫装置的船舶运营成本将明显降低，据阿法拉伐统计，脱硫装置的购买与安装费用在100万～600万美元之间。这无疑增加了安装脱硫装置的可行性。
       威海普益船舶环保科技有限公司董事长刘昌豹分析称：“假设平均单船燃料油消耗为100吨/天，重油与船用低硫油之间的价格差为300美元/吨，那么，一艘船在海上行驶300天就将额外支出900万美元。而以我公司生产的脱硫装置价格为例，一套设备的价格大约300万美元，因此从这个数据来看，不到半年即可收回前期投资成本。”
       废气净化系统协会(EGCSA)援引一项对其成员的调查数据称，截至2018年5月31日，全球共有983艘船舶安装或订购了脱硫装置，其中，63%为现役运力，37%为在建运力。英国航运经纪机构百力马(Braemar ACM)于不久前发布的一份研究报告显示，2019年下半年，脱硫装置的普及速度将加快，在2020年和2021年达到峰值，预计到2022年，大约将有3600艘船舶安装脱硫装置，尤其是那些大型干散货船及油轮最有可能选择此种方式达到IMO的要求。

换油还是换动力?
       “在我们看来，安装脱硫装置不能称得上是一种可以从技术或环境角度有效解决船舶排放污染的方案。”太平洋航运(PB)首席执行官马茨·伯格伦德(Mats Berglund)在2017年年度业绩报告会上表示，脱硫装置的价格在当前存在太多的不确定因素，同时，船东和航运企业还需要考虑船用燃料油是否能够满足脱硫装置使用的各种条件，而使用低硫燃料油则不需要任何前期投入。
       “我们更愿意使用低硫燃料油来满足‘限硫令’要求，这将从根源降低船舶污染排放，通过降低航速减排，也可创造更加公平的航运环境。”马茨·伯格伦德说。
       阳明海运也称，使用船用低硫油是目前可预期的解决方案。不过，该公司同时表示：“不排除安装脱硫装置或选择使用LNG动力等其他替代方案。”
       中国远洋海运集团有限公司(中远海运集团)也对是否安装脱硫装置犹豫不决。在中远海运控股股份有限公司(中远海控)2017年业绩发布会上，中远海运集团副总经理、中远海控副董事长兼执行董事黄小文表示，中远海运集团内部对即将生效的“限硫令”研究了多次，但还没有更好的方案。据了解，中远海运已有两艘船舶试验了国产尾气脱硫装置，但在新造船方面，则为双燃料动力船舶的改造做了前期探讨和准备。黄小文曾在接受媒体采访时建议，到2020年，有双燃料动力船舶的航运企业可以使用LNG动力船舶，而没有的企业，要么使用低硫燃料油，要么等待市场出现能够被认可的脱硫装置。
       马士基航运也不赞同安装脱硫装置以满足“限硫令”要求的做法。马士基航运首席执行官施索仁(S?ren Skou)坦言：“使用船用低硫油是船队的最佳选择。”在施索仁看来，最明智的解决方案是让炼油企业从燃料中降低硫含量，而不是在船上安装一个“微型炼油厂”。不过，施索仁也承认按照当前的燃料油价格差来看，安装脱硫装置的确具有较短的投资回报期。
       不过，马士基航运也将目光转向了LNG燃料。据马士基集团执行副总裁兼首席运营官索伦·托夫特(Soren Toft)透露：“鉴于增加大量的成本，马士基航运正考虑将其部分船舶在‘限硫令’生效之前转用LNG燃料。马士基航运似乎经过了很长时间的考虑。早在两年前，马士基集团已与卡塔尔液化天然气公司及荷兰皇家壳牌公司就在中东地区开发和发展液化天然气作为船用燃料签署了谅解备忘录，这意味着LNG作为海上运输船舶可行燃料的商业化向前迈出了非常重要的一步，也为马士基航运选用LNG作为船舶动力适应“限硫令”奠定了基础。
       作为世界上最大的液化天然气生产企业，卡塔尔液化天然气公司当时在声明中表示，这项合作将在未来十年内，开始向马士基集团旗下的商船队伍提供LNG燃料。时任马士基集团首席执行官安仕年(Nils Andersen)指出，利用LNG作为船舶燃料，将降低船舶硫氧化物排放。
       达飞轮船是第一家为超大型集装箱船配备LNG燃料动力系统的企业。2017年，达飞轮船宣布订造9艘22000TEU型集装箱船并为其配备LNG动力系统。这在当时引起不小轰动。由于换成LNG动力，船舶造价随之增加，但是，使用这种可不用考虑船舶废气排放，也不用担心“限硫令”对船舶运营造成的影响。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德(Rodolphe Saadé)表示，达飞轮船采用LNG动力装备超大型集装箱船的做法确实是个大胆的决定，“不过，我们始终致力于保护环境，希望成为业界的积极力量。”在达飞轮船宣布这一消息时，正值《联合国气候变化框架公约》第23次缔约方大会召开期间，足以体现其对环境保护和海洋生态保护的重视与决心。对于未来，达飞轮船确信在环境保护方面的投资是正确的，今后还将继续采取同样的战略订造LNG动力船。
       但是，大型LNG动力集装箱船存在的问题之一，就是由于燃料箱尺寸增加而造成的货舱空间损失，以及燃料加注站是否满足未来需求。
       对于这两个问题，业界似乎有解。达飞轮船的技术专家在研究后表示，可将22000TEU型集装箱船的燃料箱尺寸降至最低，空间损失有望减少至200TEU，即其总容量的1%。虽然集装箱船的每一个标箱空间都是非常重要的，但是1%的容量也并不算是决定船舶运营收入的重要因素。而与LNG动力船配套的LNG燃料加注船及设施也开始了蓬勃发展。目前，全球范围内已经建成的LNG加注网点约有60个，分布在欧洲、新加坡、中东和加勒比海等地，此外，还有大约28个LNG加注项目正在计划或规划建设，未来将会最大限度地满足市场需求。LNG加注船的发展也可圈可点。2月份，沪东中华造船(集团)有限公司与日本商船三井签署了1艘18600立方米液化天然气加注船建造合同，该船是目前全球最大的LNG加注船，计划布置在欧洲港口，而其主要就是为达飞轮船在建的9艘超大型集装箱船而准备的，将为这些运力提供LNG加注服务。

还有业内专家对LNG动力船的前景表示乐观，认为随着技术的不断进步，以LNG为代表的气体燃料成本有望得到进一步降低，在可预见的未来，船舶设计与建造乃至航运企业的管理与航线分布，或将随着LNG动力的采用而发生转变。