从保障性、竞争性和引领性整体居世界前列三个方面综合评价，当今海运强国包括美国、欧盟和日本。
国家海运业的竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、港口企业和国际航运中心城市体现（竞争现代航运服务），宏观体现为海运服务贸易，现代航运服务则主要直接体现为金融、信息服务贸易，微观则体现为企业竞争力。美国、欧盟和日本在海运竞争性上分别处于弱、超强和较强状态。

美国海运竞争性
       美国海运竞争性处于弱势状态。首先海运服务贸易长期存在较大逆差。2015年底海运船队规模1124艘、5717万载重吨，居世界第7位，承运外贸海运进出口货物份额约5%，海运服务贸易逆差188亿美元；其次没有大型国际海运企业。美国一度依托海运创新服务，拥有海陆服务有限公司（SEALAND）和美国总统轮船公司(APL)等世界级著名大型海运企业，但APL于1997年被新加坡东方海皇公司（NOL）收购、SEALAND于1999年被马士基收购。美国海运竞争性较强的领域主要体现在两个方面，一是配置全球航运资源能力最强，二是现代航运服务具有较强国际竞争力，2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名纽约仍居世界第7位。如果换一个角度来评述美国海运商业运输竞争性，可能会有更清晰的认识。统计表明，投资海运业尚不及简单投资美国国债，而风险远高于美国国债。因此，注重效率的美国并没有选择对低回报的海运业进行商业性支持，而只是对保障安全的船队进行较大政策支持，依托综合国力，在其竞争性不强的情况下，仍可持续获得廉价的海运服务，这是其他经贸大国和非军事、非技术强国望尘莫及的、不可能有的条件和战略选择。

欧盟海运竞争性
       欧盟海运竞争性优势是最强的、也是最全面的。首先是海运船队规模长期位于世界前列。既有德国、英国这样的经贸大国、海运需求大国和海运供给大国，也有希腊本身经贸规模不大但海运船队规模很大的国家，2015年底，希腊、德国、挪威、意大利、丹麦和英国的海运船队分别以3.24亿载重吨、1.21亿载重吨、6357万载重吨、4633万载重吨、3773万载重吨和2708万载重吨，分别列世界第1位、第4位、第6位、第10位、第11位和第15位；其次是拥有一批全球有影响力的品牌海运企业。世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲，马士基班轮是全球集装箱班轮运输的领头羊，在新技术应用、新船型开发、运输价格和服务等方面都发挥着引领的作用。拥有以希腊为代表的一批船王，依托人才优势，把握造船、租船等船舶经营时机，从而在跌宕起伏的海运市场中获益。拥有以马士基码头和欧门为代表的全球码头运营商。世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲，2014年欧盟海运服务贸易顺差达到272亿美元；三是航运服务具有很强竞争力。基于长期发展积累优势，形成浓厚的发展海运的文化氛围、创新精神、融资政策和税收政策，在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务上集中了一批有影响力的企业和机构，虽然港口吞吐量已不再领先，2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名显示，世界前10位航运中心中，伦敦、汉堡、鹿特丹和雅典分别列第2、4、5和第10位。

日本海运竞争性
       日本海运竞争性具有较强状态。首先是船队规模庞大、结构合理。海运船队规模长期位于世界前两位，2015年底以4187艘、2.44亿载重吨列世界第2位，其中干散货船、液体散货船和集装箱船分列世界第2、第2和第5位，特种船、杂货船稳居世界第1位。从结构上看，依托造船和日本船级社优势，平均船龄仅8.3年，比世界平均水平低5年多，长期保持了技术的先进性；二是拥有以MOL、NYK和K-LINE为代表、具有国际竞争力的海运企业，特别是在液体散货、干散货、LNG等资源物资运输上具有很强的国际竞争力，有效保证了日本资源类物资运输的需要；三是海运服务贸易出口居世界前列，海运贸易进出口基本平衡；依托日本综合国力、发达海运业，现代服务业具有较强竞争力，2015年新华·波罗的海国际航运中心发展排名显示，东京列世界第9位。