船舶优先权与船舶留置权若干问题研究
来源 : 海商法资讯      2017-10-20打印

       宁波海事法院联合课题组

       【绪言】船舶优先权与船舶留置权是我国《海商法》明文规定的两项最基本的船舶担保物权,是民商法意义上普通优先权与留置权在海商法领域的具体表现形式,法定性是其突出特征。船舶优先权与船舶留置权制度在社会生产生活中应用广泛,对于推动海洋经济发展、维护社会和谐稳定具有十分重要的意义。

       我国《海商法》制定于1992年,现已局部落后于我国经济社会发展、变革的步伐,不能充分反映社会诉求,实践效果差强人意,在一定程度上阻碍了我国海事法治建设进程与海洋经济发展。为充实和完善我国现行船舶优先权与船舶留置权制度,提升制度实效性,保持制度生命力,使之更加契合当代海洋经济与社会发展的现实诉求,有必要适时提炼和剖析海事司法实践中出现的涉及船舶优先权与船舶留置权的突出问题,以海事司法为视角反观船舶优先权与船舶留置权制度建构的合理性,进而推动制度本身的演进与完备,促进法与社会的协调发展。

       一、船舶优先权实务问题解析

       (一)船舶优先权的担保范围

       我国《海商法》第二十二条第一款列举了五项具有船舶优先权的海事请求。该规定借鉴和承袭了《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》的有关规则与精神,同《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》一脉相承[2],符合当时的国际立法潮流,但由于历史条件的限制,上述规定在适用过程中存在诸多不明确之处,主要表现为:

       1. 船员主张的加班工资、休假工资、伙食费是否受船舶优先权担保。

       关于加班工资,船员普遍实行综合计算工时工作制,而难以实行法定标准工时制度。《劳动法》第四十一条、第四十四条关于延长工作时间和加班工资的规定仅适用于标准工时制,对不定时工作制和综合计算工时工作制不适用,无法为船员主张加班工资提供法律支撑。《国务院关于职工工作时间的规定》未就延长工作时间和加班工资作出调整性规定。

       根据原劳动部于1997年9月10日发布的《关于职工工作时间有关问题的复函》第五条的规定,在综合计算工时工作制的综合计算周期内,某一具体日(或周)的实际工作时间可以超过8小时(或40小时),但综合计算周期内的总实际工作时间不应超过总法定标准工作时间,超过部分应视为延长工作时间并按《劳动法》第四十四条第一款的规定支付工资报酬,其中法定休假日安排劳动者工作的,按《劳动法》第四十四条第三款的规定支付工资报酬,而且,延长工作时间的小时数平均每月不得超过36小时。据此,普遍实行综合计算工时工作制的广大船员可以据实主张其加班工资,但因该规范性文件在效力位阶上仅为行政规章级别,船员主张的加班工资最终能否纳入船舶优先权保护的范围尚存疑问。

       关于休假工资,若船员在船履职期间未行使休假权利,解职离船后可否主张休假工资及船舶优先权?国务院于2007年12月14日发布的《职工带薪年休假条例》对此问题作了相应规定,肯定因本单位未能安排而未休年休假的职工有权请求本单位按照自己日工资收入的300%支付年休假工资报酬。[3]海事审判实践中已有相关案例[4]。根据以往判例,船员依法享有的带薪年休假与主张休假工资的权利不因船员在船履职期间未实际休假而丧失。

       与前两项不同,船员伙食费在性质上明显不属于工资或其他劳动报酬,应为船员福利。《海商法》第二十二条未将船员伙食费纳入船舶优先权担保的海事请求范围,《劳动法》、《劳动合同法》、《船员条例》等其他相关法律法规亦未就该费用作出具体规定。实务中,船员提出的伙食费给付请求能否受到法律的保护特别是受船舶优先权担保不得而知。上述情况明显不利于船员权益保护,影响船员的工作积极性。

       2. 船员在船舶营运中发生人身伤亡的补偿请求是否受船舶优先权担保?

       船员在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求依法受船舶优先权担保,但其补偿请求是否属于船舶优先权担保的对象不无疑问。实务中,此类补偿请求多由船员自身疾病、癖好、生活习惯等与船员工作无必然关联的因素所引发,船员的聘用者、用人单位或用工单位对由此引发的船员人身伤亡依法无须承担损害赔偿责任,通常只须基于公平原则给予适当补偿。[5]单从文义解释的角度看,上述问题的答案显然是否定的,但在社会效果上可能差强人意。

       3. 纯救助的救助款项的给付请求是否受船舶优先权担保?

       我国《海商法》第二十二条第一款第(四)项将海难救助的救助款项的给付请求纳入船舶优先权担保的海事债权范围,而《海商法》第九章关于海难救助的专门规定旨在调整合同救助之下各当事方之间的法律关系,纯救助的救助款项的给付请求是否受船舶优先权担保值得研讨。我国海事司法实践中至今鲜有关于纯救助的典型司法案例出现。

       (二)船舶优先权的优先次序

       我国《海商法》第二十五条第一款规定,船舶优先权先于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受偿。一艘附有船舶优先权的船舶遭受海损事故后经海上拖航被拖至某船厂码头维修和保养,最终恢复了原有经济价值,在承拖方或船厂就相关费用依法主张船舶留置权的情况下,上述排序是否依然适用?

       《海商法》第二十三条规定了受船舶优先权担保的五项海事请求之间的受偿顺序,其但书部分将后发生的海难救助的救助款项的给付请求列于船员劳动报酬、人身伤亡和船舶税费之前,其法理依据就在于后者客观上保全了前者,维护了前者的整体权益,在受偿顺序上理当给予优先考虑。海事司法实践中时常发生船舶拍卖与变卖的情况,期间发生的船舶看管、评估、拍卖或变卖等费用通常作为优先拨付的费用从船舶价款中优先支付,其道理也在于此。由此可见,在上述场合仍然坚持船舶优先权先于船舶留置权受偿,不仅有损船舶留置权人的切身权益与行动积极性,也有违公平、正义、和谐的法治精神。

       综上,宜在坚持船舶优先权优先于船舶留置权的一般次序的基础上增设“保全”原则的规定作为例外,将客观上对船舶优先权起到保全作用的特定船舶留置权的受偿顺序置于船舶优先权之前,以合理平衡两类权利主体之间的利益关系。在国外,船舶优先权与船舶抵押权之间的优先次序亦非一成不变,如美国法就将船舶优先权与船舶抵押权分别划分为“优先”和“一般”两个等次并混合排序,将“一般船舶优先权”的受偿顺序置于“优先抵押权”之后,以保护优先抵押权人的利益。[6]

       二、船舶留置权实务问题解析

       船舶留置权是与船舶优先权并列的另一类法定船舶担保物权,是民法中的普通留置权在海商法领域的特殊表现形式,其特殊性集中表现在客体(船舶)和主体(造船人、修船人、海上拖航人、救助人等)两个方面。海事司法实践中,船舶留置权所涉及的实务性问题集中在以下两个方面:

       (一)船舶留置权的权属要件

       对于船舶留置权的上述取得要件,学理上和实务上并无较大争议,只是对其中被留置的当事船舶权属问题在民法学界存在理论分歧。本文认为,将留置财产限定为债务人所有不仅有失合理,也没有必要。理由在于,在留置财产非债务人所有的条件下,留置财产的权属状况与留置权及其所担保的债权分别代表着债务人与留置财产所有人之间的法律关系,以及留置权人与债务人之间的债权债务关系。根据债的相对性原则,债务人或留置财产所有人不能以留置财产不属于债务人所有为由主张排除留置权。

       留置权是通过权利人合法占有与其债权存在牵连关系的他人动产实现自身担保功能的一种法定担保物权,只要具备法定的牵连关系要件,留置权即告成立,而无须额外考虑留置财产的权属问题。强调留置财产仅限于债务人所有的财产,实际上,起到了掩盖过错和转嫁责任的作用,不仅纵容了债务人的过失行为,还剥夺了留置权人的应有利益,其不合理性是显而易见的。

       再者,若将留置财产限定为债务人所有,势必迫使债权人在依法主张留置权之前尽力查明留置财产的权属状况,提高债权人的交易成本,影响交易安全,有悖于鼓励交易的立法宗旨;而且,可能诱使债务人对留置财产的权属状况做出虚假安排,使用欺诈等不诚信手段损害债权人的利益,增加经济交往中的道德风险。

       有鉴于此,实有必要取消对留置财产的权属限制,突出留置权成立的牵连关系要件的重要地位和意义,最大限度地发挥留置权在促进经济交往,维护交易安全,弘扬公平原则和诚信精神等方面的作用,推动留置权制度的完善。在海事司法实践中,船舶租赁、委托经营管理等情况大量存在,由此造成的船舶所有人与经营人相分离的现象十分普遍,对船舶留置权的客体更不应限定为债务人所有的船舶,只要债权人能够证明其合法占有的当事船舶与其债权之间存在牵连关系,即便当事船舶并非债务人所有,债权人同样可以主张和行使船舶留置权。

       (二)船舶商事留置权的适用、类型与优先次序

       1. 船舶商事留置权的适用。

       实务中,关于船舶留置权是否实际发生的争议时有出现,参照上述标准基本可以得到妥善解决,而《物权法》规定的企业间的商事留置权是否适用于一般意义上的船舶民事留置权或称船舶普通留置权则存在较大疑问。宁波海事法院在2015年10月审结了一起船舶修理合同纠纷案,判决支持了原告诉请的船舶修理费及相应利息,驳回了原告提出的商事船舶留置权的主张,理由是海商法规定的船舶留置权仅能针对本船行使,物权法中关于商事留置权的一般规定不予适用。[7]判决作出后,双方当事人均未上诉。

       《物权法》第二百三十一条规定:“债权人留置的动产,应当与债权属于同一法律关系,但企业之间留置的除外。”该条文首次将商事留置权引入我国民法体系中。鉴于商事留置权中的“留置物”以及我国《物权法》第二百三十一条中的“动产”均未将船舶这一特殊动产排除在外,船舶完全可以成为企业间商事留置权的客体,且无须与商事留置权所担保的主债权之间存在牵连关系。

       根据特别法优于一般法的法律适用原则,对船舶留置权的识别与判定理当优先援引海商法的特别规定,但在海商法未作特别规定或规定不尽周延的情况下,则应转向物权法等一般法寻求法律依据。从条文表述上看,《海商法》第二十五条第二款关于造船人或修船人享有的船舶留置权的规定明确采用了“所造或者所修”的表述,强调留置船舶与造船人或修船人所享有的债权之间应当具有牵连关系,属于特别法意义上的民事留置权,而有别于商事留置权。

       然而,上述条文并未排除企业间以船舶为客体的商事留置权的发生,未禁止造船人或修船人等债权人在“所造或者所修”的船舶之外对其合法占有的属于债务人所有的其他船舶(如姊妹船)主张商事留置权,这就为物权法确立的商事留置权规则的适用提供了空间。

       由于以船舶为客体的民事留置权抑或商事留置权在法律性质上同属担保物权范畴,故实务中债权人留置船舶的总价值不宜显著超出其债权额度,否则可能构成权利滥用,进而承担莫须有的损害赔偿责任。以此观之,上述案件一审判决驳回原告原野公司提出的确认船舶商事留置权的诉讼请求,其法理依据值得商榷。

       2. 船舶商事留置权的类型与优先次序。

       关于船舶商事留置权的类型,除前述案例所反映的留置姊妹船的情况外,留置同一船舶的情况也可归入船舶商事留置权的范畴。试想,若将前述案例中的被留置船舶“竞帆6”轮更换为原“竞帆1”轮,商事留置权规则是否同样适用?答案显然是肯定的。

       此种情况下,尽管当事船舶同一,但因其所担保的债权不同,与当事船舶之间不存在事实上的牵连关系,债权人对当事船舶的留置明显有别于民事留置权,实质上仍属于商事留置权。不过,若之前发生当事船舶权属转移的情况,当属例外,债权人无权留置船舶。

       船舶商事留置权所涉及的另一个现实问题是该项权利的优先次序问题。我国《海商法》第二十五条第一款确立了“船舶优先权>船舶留置权>船舶抵押权”的一般优先次序,而该优先次序是否当然适用于船舶商事留置权则不无疑问。船舶民事留置权或称船舶普通留置权所担保的债权多为造船人或修船人因造船或修船行为对合同相对人所享有的债权,对当事船舶社会经济价值的保持或提升具有显著作用,客观上保障了船方及船舶抵押权人等相关利害关系人的切身利益,在当事船舶被依法处分的情况下理当优先于船舶抵押权受偿,具有鲜明的法经济学意义。

       相比之下,船舶商事留置权所担保的债权与作为留置权客体的当事船舶(原船或姊妹船)之间并无客观事实上的牵连关系,若将此类船舶留置权的优先次序置于当事船舶上设立的船舶抵押权之前,在留置姊妹船的情况下,相当于将当事船舶的姊妹船所产生的债权凌驾于当事船舶的抵押权人所享有的债权之上,显无法理依据可循,有违社会公平正义,实务中势必影响银行等船舶抵押权人的融资意愿和信心,进而减损船舶应有的经济与社会价值;在留置原船的情况下,从法经济学的角度考量,应视所担保债权与船舶抵押权各自发生的时间顺序而定,以后者优先。

       综上,权衡利弊,宜将以姊妹船为客体的船舶商事留置权(标记A)或以原船为客体且所担保债权先于船舶抵押权发生的船舶商事留置权(标记B)的优先次序统一置于船舶抵押权(不论登记与否)与一般海事债权之间,将另一类以原船为客体且所担保债权后于船舶抵押权发生的船舶商事留置权(标记C)的优先次序置于船舶优先权和船舶抵押权之间,确立“船舶优先权﹥船舶商事留置权C﹥船舶抵押权﹥船舶商事留置权A、B﹥一般海事债权”的优先受偿次序,以合理平衡相关利益主体之间的利益关系,实现船舶价值最大化,维护社会和谐稳定。

       (三)船舶留置权的消灭

       船舶留置权的消灭,是指船舶留置权因特定客观事由的出现而不复存在。通常条件下,船舶留置权可因下列事由的出现而归于消灭:(1)因所担保债权的消灭而消灭;(2)因行使完毕而消灭(权利实现);(3)因留置船舶的灭失而消灭;(4)因债务人或留置船舶所有人提供足额担保而消灭;(5)因债权清偿期的延缓而消灭:(6)因债权人丧失对留置船舶的占有而消灭。

       上列六类船舶留置权的消灭事由中,第6类事由所要探讨的问题是船舶留置权与船舶占有的关系。[8] “无占有即无留置”,留置权可以因债权人丧失对留置物的占有而消灭,船舶留置权亦然。该事由所涉及的船舶留置权与船舶占有的关系问题在海事司法实践中较为常见,不乏典型案例。宁波海事法院在2014年11月审结了一起船舶修理合同纠纷案,案情如下:2012年10月10日,被告安达公司委托原告园山公司修理一艘挂靠登记在案外人海南洋浦祥和公司名下的涉案船舶(船名“琼洋浦F8132”),双方订立了一份修船合同,约定将根据现场实际情况共同约定的修理项目作为工程范围,价格按《国内民用船舶修理价格表》92黄本结合双方确定的特定标准,修理期限预定自2012年10月13日至2013年3月13日,按实际完成修理项目验收,以双方最终签署的结算协议为结算依据,园山公司根据结算协议开具税务发票,安达公司将修理费一次性汇入园山公司指定账户,若任何一方违约,违约方应赔偿另一方因此造成的一切损失。2012年10月13日,安达公司将涉案船舶移泊至园山公司码头。次日上午,园山公司将涉案船舶拖入该公司的1号船坞,按约开始为期7日的驻坞维修。同月20日,园山公司将涉案船舶拖出船坞并靠泊至该公司1号码头继续维修至同年12月20日晚。

       2012年12月21日凌晨3时许,有20余人手持铁棍、钢管、刀具,开着一艘拖船到园山公司1号码头,强行将系泊在园山公司码头的涉案船舶拖走。当日,园山公司以涉案船舶被盗抢为由,向当地边防派出所报警。当地边防派出所于2013年1月4日决定对“椒江1221琼洋浦F8132被盗窃案”立案侦查,根据侦查材料反映:安达公司委托园山公司修理的涉案船舶,最初登记在被告宏浚公司名下,船名为“宏浚1”,宏浚公司为银行贷款于2011年1月24日办理抵押权登记;涉案船舶的所有权归属因各种原因存在纠纷,2012年1月安达公司将已先行占有、控制的涉案船舶挂靠登记到祥和公司名下,取名为“琼洋浦F8132”;2012年10月10日安达公司委托园山公司修理涉案船舶,并订立涉案修船合同,在园山公司按约修理涉案船舶期间,宏浚公司于同年12月21日凌晨组织20余人持械强行拖走涉案船舶。

       2013年4月15日,当地边防派出所以“椒江1221琼洋浦F8132被盗窃案”行为人不构成犯罪为由,决定撤销此案。另,2012年12月24日,园山公司与安达公司对涉案船舶已修理项目的费用进行结算,确认修理费为2369875元。

       安达公司以涉案船舶已被宏浚公司强行拖走并占有为由,始终未付上述修理费,园山公司遂诉至宁波海事法院,请求判令:一、安达公司向园山公司支付船舶修理费2369875元及其自2012年12月24日至生效判决确定的支付之日按中国人民银行同期贷款基准利率计算的逾期付款利息;二、园山公司对宏浚公司所有的“宏浚1”船在前项款项范围内享有留置权,并有权以该舶舶折价或者以拍卖、变卖该舶舶的价款优先受偿。该案审理过程中,宏浚公司辩称园山公司主张的船舶留置权因已丧失对涉案船舶的占有而消灭,构成了案件审理的一大焦点。

       该案经公开开庭审理,宁波海事法院于2014年11月13日作出一审判决,支持了园山公司的诉讼请求。一审宣判后,宏浚公司不服,以园山公司已不再实际占有涉案船舶,其留置权也应消灭等为由上诉至浙江省高级人民法院。浙江省高级人民法院经审理,终审判决驳回上诉,维持原判。[9]纵观该案,船舶留置权与船舶占有的关系无疑是其中的审理重点,亦即园山公司是否已丧失船舶占有进而丧失了船舶留置权。

       要厘清船舶留置权与船舶占有的关系,单有“无占有即无留置”这种程度的认识显然是不全面的。本文拟从债权人(船舶留置权人)的主观角度出发,结合占有的一般理论和规定,区分不同情况具体解析船舶留置权与船舶占有的关系问题:

       其一,债权人主动放弃对当事船舶的占有。船舶占有是船舶留置权成立和存续的事实基础。一般而论,如果特定债权人基于自己的主观意志主动放弃了对当事船舶的占有,将确定的发生船舶留置权消灭的法律效果。但是,本文认为,这应仅限于债权人的主观意志未受外界不当因素干扰的情况,如欺诈。若债权人主动放弃对当事船舶的占有系受他人欺诈的结果,是否会导致船舶留置权终局消灭就颇具研究价值。基于公平原则和诚实信用原则的一般要求,为保护无辜债权人的合法权益免遭不法侵害,似乎在此种情况下不应将船舶留置权与船舶占有之间的依存关系绝对化,而应当在承认船舶留置权存续的前提下为债权人设置一些行之有效的救济措施,如占有保护请求权和物上请求权[10]等。当然,从程序法角度考虑,尤其是在确权诉讼的条件下,债权人应当就欺诈事实承担一定的举证责任,自不待言。

       综上,除存在欺诈等特殊情形之外,只要债权人自愿放弃了对当事船舶的占有,即可认定船舶留置权归于消灭,而无须推求和考量债权人主观上是否存在放弃船舶留置权的意志因素。[11]换句话说,在债权人自愿放弃对当事船舶的占有的情况下,即便其主观上不存在放弃船舶留置权的效果意思,比如不知船舶留置权的存在等,仍然会发生船舶留置权消灭的法律后果。同欺诈的情形联系起来,可以发现,此种理解整体上有利于保障船舶留置权人与债务人或留置船舶所有人之间利益关系的平衡,应予肯定。

       其二,债权人被动丧失对当事船舶的占有。债权人被动丧失船舶占有的原因可能有很多,如他人胁迫、乘人之危、不法侵夺,或者留置船舶逃逸或被依法扣留或扣押,等等。在因他人胁迫、乘人之危、不法侵夺或留置船舶私自逃逸等事由而丧失船舶占有的条件下,与存在欺诈的情况相同,船舶留置权并不当然消灭,债权人可以在一定期限内通过行使占有保护请求权或船舶留置权的物上请求权回复对当事船舶的占有,维护自身的合法权益。究其缘由,有学者指出,“盖虽然丧失占有,但如能依保护占有的规定请求返还占有物时,仅属于暂时而非确定的丧失占有,所以在可以请求回复留置物的占有前,留置权并不消灭。”[12]颇值赞同。

       至于当事船舶被法院或行政主管机关依法扣留或扣押的情况,依民法上关于占有和占有保护的规定与学说,可以认定为债权人同法院或行政主管机关之间对船舶的间接占有关系,并非严格意义上的“丧失占有”,债权人有权在法院或行政主管机关依法释放当事船舶时请求回复对船舶的占有,且无期限限制,与前一种情况明显不同。“1993年公约”第7条第2款规定,船舶留置权可因造船人或修船人丧失对船舶的占有而消灭,但船舶被依法扣留或扣押的除外。该公约第12条第4款以及我国《民诉法意见》第102条亦有类似规定。显而易见,同上述规定相比,“间接占有说”有助于最大限度的排除或者减轻公权力对债权人利益的影响,维护私权秩序的稳定。[13]

       综上可知,在船舶留置权与船舶占有的关系中,船舶留置权因债权人丧失对当事船舶的占有而归于消灭的情形并不具有典型性。相反,船舶留置权在特定条件下脱离船舶占有而依然存续的情况却颇具代表性。从此种意义上讲,作为船舶留置权消灭原因的“丧失占有”就仅限于债权人自愿放弃对留置船舶的占有这一种情形了。

       反观上述案件,两审判决均未以园山公司丧失对涉案船舶的实际占有而否定该公司提出的船舶留置权主张,不仅具有充分的法理依据,取得了良好的法律效果与社会效果,也为日后类似案件的妥善处理和船舶留置权人合法权益的保护树立了标杆。

       三、完善船舶优先权与船舶留置权制度的几点建议

       (一)船舶优先权制度的完善

       船舶优先权是广大船员手中十分重要的法律武器。然而,这一法律武器本身尚存在一些不尽如人意之处,制约着其社会效用的发挥,难以为广大船员合法权益提供公平、周延的法律保障。基于前文所述,本文认为,可以从以下方面着手完善我国现行船舶优先权制度:

       1. 相对于实务中多种多样的船员权益诉求,现行船舶优先权制度在担保的海事请求范围上明显偏狭,[14]未能涵盖常见的船员加班工资、休假工资、伙食费等福利请求以及船员在船舶营运中发生人身伤亡的补偿请求,与实践的脱节给该制度的具体适用与实效带来消极影响,徒增法律争端,应予补正。

       在法律条文的表述上,不妨规定“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据法律、行政法规或者合同所产生的报酬和福利的给付请求”以及“在船舶营运中发生的人身伤亡的偿付请求”具有船舶优先权,但合同另有约定或人身伤亡系受害人故意或违法行为所致的除外。

       2. 鉴于纯救助条件下救助方与被救助方面临的道德与法律风险,宜双管齐下,一方面将纯救助的救助方基于实际救助效果并比照合同救助可以获得的合理救助报酬纳入船舶优先权的担保范围,另一方面赋予被救助方合理申辩的权利,包括且不限于救助方强制守候和救助、救助未尽合理谨慎义务造成不应有损害等抗辩,进而排除救助方的救助费用和船舶优先权主张。

       3. 灵活把握船舶优先权的优先次序。我国《海商法》确立的“船舶优先权>船舶留置权>船舶抵押权”的船舶担保物权优先次序作为一项原则性规定,在具体适用过程中不宜作僵化和硬性的理解,宜在坚持船舶优先权优先于船舶留置权的一般次序的基础上增设“保全”原则的规定作为例外,将客观上对船舶优先权起到保全作用的特定船舶留置权的受偿顺序置于先前发生的船舶优先权之前,在合理平衡两类权利主体之间利益关系的同时,彰显法治精神与社会正义。

       (二)船舶留置权制度的完善

       船舶留置权是与船舶优先权并列的另一类法定船舶担保物权,担保范围相对广泛,受偿顺序相对优先,对于保障合法占有债务人船舶的特定债权人的债权实现发挥着重要作用,但从实践效果上看,其制度设计尚有进一步完善的空间。

       1. 船舶留置权的客体应不限于债务人所有的船舶。我国现行立法将(船舶)留置权的客体限定为债务人所有的财产(船舶),不仅在法理上存在漏洞,也与客观实际明显脱节,缺乏合理性与必要性,理当取消对留置财产(船舶)的权属限制,突出(船舶)留置权成立的牵连关系要件的重要地位和意义,最大限度地发挥(船舶)留置权制度应有的法治意义与社会效用。

       2. 船舶留置权的客体应不限于本船。尽管《海商法》中涉及船舶留置权的规定均将留置对象限定为本船,但未明确排除《物权法》中商事留置权规则的适用,故在海事司法实践中,应当容许和肯定企业间商事船舶留置权的存在。为统一实践标准,建议将此类船舶留置权纳入海商法的调整范围,特别规定船舶留置权可以成立于为债权人合法占有的债务人的其他船舶之上,以震慑债务人的失信行为,维护海洋经济发展秩序的诚信与和谐。

       3. 在法律层面确立商事船舶留置权概念与规则的前提下,从法经济学的角度出发,宜进一步明确商事船舶留置权的优先次序,将以原船为客体且所担保债权后于船舶抵押权发生的商事船舶留置权置于船舶优先权与船舶抵押权之间,将其他类型的商事船舶留置权的优先次序统一置于船舶抵押权与一般海事债权之间,以平衡相关利益主体之间的利益关系,实现船舶价值最大化。

       4. 船舶留置权不因债权人被动丧失船舶占有而消灭。对于留置权与占有的关系,《物权法》、《担保法》、《海商法》及相关司法解释均奉行“无占有即无留置”的一般原则,未根据债权人丧失对留置财产占有的具体原因作出客观公正的差异化安排,导致债权人面临因被动丧失对留置财产的占有而丧失留置权的风险。为公平和审慎起见,建议将司法扣押、债务人或第三人侵夺等非债权人自身原因所致的情形明确排除在(船舶)留置权消灭的原由之外,允许(船舶)留置权在间接占有的基础上存续,并可设置一定的时限要求,以提升制度建构的合理性与实效性,尽可能消减实务中外部因素对(船舶)留置权的不当影响,维护当事人的合法权益。

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