马士基公司海上货物运输合同纠纷再审案
来源 : 中国审判      2017-07-06打印

       基本案情

       2010年1月,蝉联深圳分公司向马士基公司的起运港代理马士基深圳分公司订舱,委托马士基公司将5个集装箱货物从广东黄埔运到印度新德里。马士基公司接受订舱后制作了订舱确认单,记载订舱方蝉联深圳分公司,运输方式为堆场至堆场,起运港中国广东黄埔,目的港印度新德里。2月13日,涉案5个集装箱由马士基公司承运并在盐田港装上“马士基·斯托克霍”轮运输。2月23日,货物运抵孟买新港。蝉联深圳分公司从2月26日至6月2日期间因客户清关问题多次通过电子邮件与马士基公司的起运港代理联系更改目的港及托运人、收货人等事宜,并于4月16日确认收货人会去孟买清关并提货,不需要转运至新德里,但实际一直没有人提取货物。2011年2月21日,集装箱货物被印度孟买新港海关拍卖。2月28日,孟买新港海关处理部海关专员签发了提货单,记载:2月21日,孟买海关出售了位于马士基(旧)集装箱货运站的5个集装箱中的货物,货物必须在本提货单签发后5日内交付。该货物被描述为各类逃税的中国货品。同日,孟买新港海关处理部向孟买马士基(旧)集装箱货运站经理签发“关于被拍卖货物的交付”的提货单,要求将货物交付给竞拍成功的投标人。2012年2月27日,马士基公司提起诉讼,请求判令蝉联深圳分公司和蝉联公司共同承担从2010年3月1日开始计算的集装箱超期使用费8026425卢比(按起诉当日汇率计算折合人民币1029554.51元)和本案诉讼费。

       裁判结果

       本案经广州海事法院一审,广东省高级人民法院二审。两级法院均认为,本案是海上货物运输合同纠纷,诉讼时效期间为一年,自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。涉案货物运抵目的港后,蝉联深圳分公司等始终未明确表示弃货,而是向马士基公司称收货人会到目的港清关并提货,马士基公司有理由等待收货人提货,但因无人提货导致马士基公司的集装箱一直处于不能归还的状态,造成马士基公司的权利被侵害。该超期占用的损害事实是持续不间断发生的,且直至货物被孟买新港海关拍卖,马士基公司根据海关的指示将货物交付新的买主之后,马士基公司才知道收货人不可能再提货,涉案集装箱才得以归还,集装箱超期使用所造成的损害才停止,集装箱超期使用费的数额才得以固定。因此,马士基公司行使请求权的时效期间应从印度孟买新港海关向其发出“关于被拍卖货物的交付”文书之日起算,即从2011年2月28日起算,至2012年2月27日马士基公司向一审法院提起本次诉讼,未超过一年的时效期间。因目的港无人提货导致涉案集装箱被长期占用而不能及时投入运输生产,托运人蝉联深圳分公司应当承担赔偿责任,但酌定涉案集装箱超期使用费以重新购置新的集装箱的价格为限。遂判决蝉联深圳分公司和蝉联公司共同向马士基公司赔偿涉案5个集装箱超期使用费损失人民币150000元。
      
       蝉联深圳分公司和蝉联公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院依法提审认为,蝉联深圳分公司与马士基公司之间成立海上货物运输合同关系。马士基公司提供集装箱装载货物并将涉案货物安全运抵目的港,已经履行了承运人的义务。收货人负有及时提取货物并向承运人返还集装箱的义务。但涉案货物运抵目的港后,因蝉联深圳分公司指定的收货人没有提取货物,导致涉案集装箱被长期占用而无法投入正常周转,构成违约。马士基公司有权根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向托运人蝉联深圳分公司提出集装箱超期使用费的赔偿请求。依照《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》的规定,该请求的诉讼时效期间为一年,应从马士基公司知道或者应当知道其权利被侵害之日起算。根据各方当事人的确认,托运人蝉联深圳分公司从2010年3月1日开始应当向马士基公司支付集装箱超期使用费,马士基公司请求给付集装箱超期使用费的权利已经产生,即马士基公司从2010年3月1日起就知道或者应当知道其权利被侵害。蝉联深圳分公司于3月30日通过电子邮件承诺托运人将承担集装箱超期使用费,构成《海商法》第二百六十七条规定的时效中断情形。故本案时效应当从2010年3月30日起算,马士基公司于2012年2月27日提起诉讼已经超过一年的诉讼时效,丧失了对该项请求的胜诉权。马士基公司主张按照超期使用费不同的产生时间分别计算诉讼时效,缺乏事实和法律依据。本案改判撤销一、二审判决,驳回马士基公司的诉讼请求。

       专家点评
       “一带一路”建设中具有重要指导意义的
       海事审判实践

       有感于最高人民法院对集装箱超期使用费纠纷案的再审判决

       文 | 清华大学法学院教授、博士生导师 傅廷中

       A.P. 穆勒—马士基有限公司与蝉联携运物流有限公司深圳分公司和上海蝉联携运有限公司因超期使用集装箱引起的海上货物运输合同纠纷,经广州海事法院的一审、广东省高级人民法院的二审直至最高人民法院的再审,于2015年底终告结束。从表面看来,该案似乎只涉及到一个普通的合同纠纷,争议的起因只是由于托运人(一审被告和二审上诉人)变更收货人导致承运人(再审被申请人)的5个集装箱被超期使用。然而,从我国现行法律的框架之内考量案中折射出的法律问题可以看出,该案在当今条件下具有鲜明的典型性和普遍的代表性,因为我国《海商法》在相关的制度建构上并不完善,导致业界和海事审判机关对案中所涉的若干法律问题理解不一,最高人民法院对该案的再审判决不仅达到了维护当事人合法权益的效果,而且对全国同类案件的审理具有重要的指导作用,概括起来,其意义有三:

       其一,与时俱进,为解决海上运输中出现的新问题确定统一的法律适用标准。近年来,随着集装箱货物运输的发展,海运纠纷的类型已经从单一的货损货差事故逐步延展至集装箱使用环节中发生的问题,因超期使用集装箱引起的滞箱费纠纷在海事案件中的比例不断攀升。但是,由于我国现行法律对此种责任的规定存在空白,使海事司法面临着实际困难。例如,因使用集装箱的纠纷,其法律关系应如何认定?在法律无明确规定的情况下,集装箱滞箱费的计算标准应如何确定?因滞箱费引起的海事请求,诉讼时效及其起算点应如何界定?诸如此类的问题不仅困扰着航运界,也给海事司法造成了困惑。随着“一带一路”战略的实施,这些问题在国际贸易运输领域正在出现而且还将继续出现。最高人民法院在对该案的再审判决中,经过认真的研究,并根据海上运输中的特定情况,将滞箱费纠纷认定为海上货物运输合同纠纷而非集装箱租赁纠纷;将诉讼时效的起算点界定为承运人知道其集装箱被超期使用之日而非目的港的海关向其发出“被拍卖货物”的交付文书之日,至此,在司法层面统一了滞箱费纠纷的法律适用标准。

       其二,平等尊重中外当事人的诉讼权利,弘扬司法公正的精神和理念。“一带一路”建设的核心价值是在“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”上实现“互联互通,合作共赢”,与“一带一路”沿线国家构建起利益共同体、责任共同体、命运共同体。外向型的经济势必营造出外向型的司法环境,在这种条件下如何彰显司法公正、提高司法公信力,是国际社会密切关注的问题,也是摆在我国司法机关面前的重要课题,更是对我国司法机关和法官队伍的能力与水平的检验。在对本案再审的过程中,我国的最高审判机关平等地尊重中外当事人的诉讼权利,认真对待各方的利益诉求,在判决书中避免使用简单、生硬的表述方式,借鉴国外司法中的先进理念和经验,摆事实、讲道理,既肯定了一审和二审中在事实认定和法律适用中的正确之处,又指出其中存在的偏差,在厘清事实脉络的基础上充分阐释适用法律的具体依据;在认定再审申请人违反海上货物运输合同的性质这一基础之上,又确认了被申请人的请求确已超过诉讼时效这一无可否认的事实,判决的结果令人信服。胜诉的一方知晓其胜诉的原因,败诉的一方也得以从中吸取教训,“以事实为根据,以法律为准绳”的办案方针在本案的审理中得到了完满的体现,也彰显了我国司法机关在市场经济条件下和经济全球化的背景下审理涉外案件的专业水准。

       其三,以典型案例为切入点,为“一带一路”建设中的海事审判提供指引。“一带一路”建设是摆在国人面前的全新课题,对于司法机关尤其是海事审判机关而言,有大量的问题需要研究。但是,由于我国的《海商法》产生于从计划经济脱胎不久的时代,其中不仅存在一些与市场经济建设不相适应的制度建构,而且还在某些环节上存在空白,因而难免在某些制度建构上与新形势下的贸易运输模式不相匹配。众所周知,在我国《海商法》颁布并实施以来的二十余年时间里,国际贸易运输从形式到规模均有很大的发展和变化,运输的方式逐步地由传统的单一化运输演变成“下海、登陆、上天”的立体化运输即国际货物多式联运。相比之下,我国的立法却没有跟上时代的步伐,从以下两个方面可见一斑:首先是在多式联运合同制度中缺少必备的条款。从技术层面来讲,各种运输方式的组合方式和集装箱的使用形式均属于国际货物多式联运的基本要素,这些要素本应在立法中得到充分的体现,然而,在我国《海商法》中,关于国际货物多式联运合同的规定只有区区五个条款,其中只是原则性地规定了多式联运经营人在运输合同下的责任形式及其法律适用,而且其适用范围被严格限定在内含海上运输区段的多式联运;其次,在《海商法》关于海上货物运输合同的规定中,立法的关注点也只及于集装箱内的货物而没有延展到集装箱本身,例如《海商法》第四十六条关于承运人责任的条款中,只是规定承运人对集装箱内装运的货物承担责任的期间,在第五十六条关于承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额的规定中,也只是规定了对集装箱货物的赔偿单位如何确定,而未涉及因承运人提供的集装箱被货方不当使用并造成损失时的赔偿责任。法律中存在的上述两大缺陷,不可避免地给当今条件下的海事审判造成困惑。近几年来,各地海事法院之所以在诸如此类的问题上出现不同的判决结果,原因即在于此。值此“一带一路”建设的重要历史时期,最高人民法院选取典型案例作为切入点,在现行法律的框架之内妥善地解释并正确地适用法律,从这个意义上说,该项判决所具有的示范和指导意义远远大于对案中争议的具体处理。

       我国是海洋大国、海运大国和贸易大国,对海洋具有重要的战略上的利益,发展“向海经济”是党中央为我们确定的重大任务,而“一带一路”战略的实施又为发展开放型的向海经济提供了有利的契机和强大的动力。放眼未来,在海上运输、海上生产、海洋开发利用等领域中,势必还会出现大量的新事物并引发新的法律问题,这就要求我们的审判机关要不断地观察新事物,研究新问题,提出新思路,最高人民法院以典型案例为突破口作出判决正是体现了这样的精神和理念,该判决对全国海事审判所具有的重大指导意义是显而易见的。

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