邮轮产业集港口、航运、旅游于一体，产业链条长，综合性经济效益强，理想状况下能对所在区域的相关经济产生1∶10的带动效应，被称为“漂浮在海上的黄金产业”。按照国际经验测算，邮轮产业是人均GDP超过1万美元的伴生品，目前国内不少滨海城市已达到“门槛”，既有市场需求，也有消费能力。尤其在国际邮轮巨鳄因欧美市场日趋饱和而把重心东移亚太的背景下，业已形成以天津、上海等邮轮母港为中心的东北亚邮轮经济圈。

       厦门是国内最早开展邮轮旅游的城市之一，并成立邮轮经济发展领导小组统筹布局。2013年，当地更是提出打造“海峡邮轮经济圈”的设想与倡议，不仅得到两岸业界的积极响应，也获得国家有关部委的认可。

       多方合力之下，厦门邮轮经济交出漂亮的成绩单。以2016年为例，厦门国际邮轮母港创下单日旅客吞吐量、单月旅客吞吐量与单月邮轮接待艘次的新纪录，并且完成三轮同靠、双母港邮轮同靠，以及3日4船5艘次的密集靠泊作业。从数据上看，去年，厦门共接待邮轮79艘次，其中母港艘次达66个，旅客吞吐量首破20万人次大关，同比增长超过14%。

       业界专家指出，在国家有关部委相关政策的推动下，未来十年将是邮轮经济发展的黄金十年。然而，客观地说，国内邮轮市场当前还存在境内游客出去得多、境外游客进来得少的问题，而且，境外邮轮在国内港口靠泊，船与人停留时间也相对较短，对于港口所在区域带动效应并不明显，甚至有沦为“过路经济”的可能。那么，厦门如何在邮轮经济新的发展阶段抓住机遇，更上一层楼？笔者认为可从三方面着力。

       首先，升级包船模式，发展本土邮轮公司。所谓包船模式，是指代理商将邮轮公司某个航次可售卖的所有舱位提前买断，主导销售。厦门邮轮旅游市场分销基本也采用这种主流模式，并首创厦门国际邮轮母港集团出资承包邮轮，旅行社视情况承租其中的某个或者某几个航次的做法。

       包船模式只需少量资金投入就可撬动市场，应该说，在邮轮经济发展初期有其合理性。不过，虽然邮轮公司转嫁了销售压力，但市场成熟后却可能陷入低价恶性竞争。显然，进入新的发展阶段后，应当升级这种单一的营销模式。这方面，厦门机场的经验足可借鉴——机场运营方和航空公司在初期亦以租赁飞机为主，市场成熟后航空公司便开始购买飞机，走上高速发展之路。由此看，可探索组建本土邮轮公司，购买自主邮轮，立足本地实际进行更有针对性的航线设计与申请，推动市场健康发展。

       其次，差异化发展，拓展腹地客源。邮轮旅游产业发展需要差异化，培育人无我有的重点航线。唯有如此，才能稳定客源。厦门邮轮母港利用地理优势突出“海峡”特色，开辟较为稳定的台湾离岛及本岛航线，与东北亚邮轮经济圈相补充，形成南北呼应的邮轮经济圈格局。不过，尽管海峡邮轮经济圈前景广阔，但厦门的航线较为单一，人口规模与客源腹地也较小，客源市场有待进一步培育。此外，厦门发展邮轮经济早，但邮轮母港启动时间并不长，取得市场认可需要一个过程。

       因而，航线打造方面，在开发中短线海峡特色邮轮产品的基础上，厦门也应该采用多种方式拓展中长线邮轮产品。比如，厦门18个友好城市中，菲律宾宿务市、马来西亚槟城市、印度尼西亚泗水市和韩国木浦市等都是港口城市，可在条件成熟的前提下，借助“朋友圈”开通友城邮轮航线。另外，东盟国家有20多个港口，也可借助国家“一带一路”建设的东风运作邮轮航线，打造更有吸引力的邮轮产品。客源拓展方面，厦门近年来交通运输能力迅速提高，可借此开发“动车+邮轮”“飞机+邮轮”等产品，提升辐射周边省市的能力，吸引周边游客。

       第三，培养专业人才，发展邮轮母港。建设邮轮母港，培养人才是关键之关键。唯有下大力气培养港口服务、后勤保障、船舶维修制造等相关领域的人才，“邮轮产业链”才能跟上，从而满足厦门国际邮轮母港现代化运营的需求。