近十几年来，中国港口行业进入了资源整合的高潮期，其中主要包括行政资源整合（如宁波舟山港等）和经营资源整合（如北部湾港集团等）两大方向。然而，最近香港港四个码头营运商宣布组成香港海港联盟（HKSPA），在第三个方向开启了探索之旅，引起了业界的密切关注。

客户第一时间强烈反弹
       1月8日，香港港四个码头营运商——中远-国际货柜码头（CHT）、亚洲货柜码头（ACT）、香港国际货柜码头（HIT）、和现代货箱码头（MTL）、联合宣布，四家公司已签订联盟协议，拟组成香港海港联盟（HKSPA），共同对其泊位设施进行管理及营运。他们的目标是在日益激烈的地区竞争中提高这些设施的价值定位。
       托运人立刻强力反弹。1月9日，香港付货人协会（HKSC）在出版物上发表文章，痛斥这一拟成立的联盟：“这四家码头营运商经营的业务占香港集装箱码头业务总量的95%以上。本协会非常担心这个联盟势不可挡的市场强势地位。”
       1月10日，香港政府竞争委员会（HKCC）宣布正在针对这个拟议中的联盟开展一项调查。
       3月29日，香港海港联盟发布一份公告称，联盟已经完成它的泊位与堆场发展战略规划。联盟的联合经营协议定于4月1日开始逐步推进执行。
       香港竞争委员会迄今尚未公布对香港海港联盟的调查进展。香港海港联盟和香港付货人协会都没有发布关于该联盟是否获得官方批准的公告。

“摸着石头过河”
       其实，到目前为止，世界上只有三个港口宣布了建立码头联盟的计划，即迈阿密、科伦坡和香港，而且，这三个码头联盟还都在“摸着石头过河”，成功与否尚难以意料。
       2016年，迈阿密港的两家专业集装箱码头营运商收到联邦海事委员会（FMC）关于批准成立联盟的批复。迈阿密港这两座相邻码头组成联盟是合乎逻辑的。到目前为止，这两个码头营运商还没有完全形成联盟，最终协议的确定还在讨论中。
       2018年，斯里兰卡港务局签署了一份谅解备忘录（MOU），将三个码头组成一个联盟。斯里兰卡港务局是其中一个码头的唯一股东，也是另外两个码头的小股东。
       HKSPA四家成员公司在香港港葵青码头一共经营23个泊位，其中HIT目前经营12个泊位，MTL7个，CHT2个，ACT2个（见图）。
       表1显示2018年第四季度挂靠香港港码头的前12家承运商的码头分布。由表可见，五家码头营运商中，和记港口信托经营的香港国际货柜码头（HIT）占有的市场份额最大，未参加联盟的迪拜环球港口码头所占市场份额最小。
       香港海港联盟成员公司联合声明说：“我们的合作是对于不断变化的业务环境的直接反应。环境变化包括承运人联盟的新组合、集装箱航运业的行业整合以及近几年来船舶容量的大幅度提升。”
       马士基发言人说:“知道香港港口的码头营运商之间建立联盟的计划。我们正密切关注事态的发展，期望各方能适当考虑维持公平竞争，进一步加强为客户提供的服务。”
       其他集装箱航运公司通常表现得更加关注。
       香港班轮公会执行董事罗伯托?吉安纳塔表示:“尽管我们仍在消化这一新码头运营商联盟的完整定义和影响，但我们的初步反应是，我们支持这一概念。”

能否挽回香港港吞吐量滑落的势头还有待于观察
       香港集装箱码头运营商协会表示，通过向客户提供更好的价值主张，合作将加强香港港口业对该区域其他港口的竞争。我们的理解是，这可能是为了巩固香港作为主要服务于海洋联盟伙伴的枢纽港口地位而采取的试验性对策。
      托运人和货运代理首先担心的是费用上涨。但除了这一明显举动可能与竞争委员会发生冲突以外，由于目前香港港吞吐量已在下降，并被转移至其它港口，所以这样做的结果只会逼走更多的中转货源。
       香港港近年来集装箱吞吐量持续下降，其排名从2007年的首位降至2017年的全球第五位。2018年，香港港集装箱吞吐量再一次严重下跌，从2017年的2077万TEU减少为2018年的1964万TEU，跌幅达5.4%，而且是全球最大的15个港口中，吞吐量跌幅最大的港口。香港港的排名再次下跌两位，至第七名。下图显示2000-2009年香港港集装箱吞吐量发展历程。
       2018年，香港港首次输给了广州港，更不用说从2013年就输给了深圳港。
       在目前集装箱航运业的大型联盟和整合环境下，香港海港联盟的预期收益是否会增加，可能还有待观察。但最终市场将决定组成码头联盟之举是否有效。
       或者，最好的愿望会实现，城市也会因此变得更好。
       最终，就像这个亚洲资本主义堡垒中的一切一样，市场将做出决定。为了对付集装箱吞吐量的滑落，香港码头营运商成立海港联盟的计划是否能够奏效，尚有待于观察。

德路里专家怎么说？
       在4月初的一个在线研讨会上，德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）港口码头高级分析师尼尔·戴维森说，从理论上来说，在同一个港口经营的几个集装箱码头公司组成一个码头联盟听起来很美妙，但是真要成功地建立这样的联盟，需要克服种种困难。这也是为什么至今鲜有码头联盟成功运作的原因。
       戴维森说，集装箱船是同质的，而码头不是。因此，船舶资产可以共享，而码头资产的共享却行不通。如果码头之间要建立联盟，你必须准确地预测那些服务航线、哪些船舶肯定会挂靠哪个码头。
       堆场设备的共享又是一项挑战。这个取决于两座合作码头是否相近和相邻，以及它们的经营模式是否相同。
       码头联盟很难找到一种“双赢”模式，因为更常见的是一家欢喜一家愁。既然在同一个港口的所有码头都将同时享受旺季，同时陷入低谷，那么，码头之间的并购或许被证明是最好的解决方案。
       码头联盟要想取得成功，一个关键的因素是两个码头相邻，而且岸线相连续。另一个关键因素是，两个码头是否相似，包括规模、岸边水深、起重机能力以及堆场设备能力是否相仿。还有一个因素也很重要，那就是参加这个潜在联盟的成员码头是否足够少？
       一般来说，成员公司越多，要找出一种让各成员都满意的可操作的码头联盟模式就越困难。戴维森认为，最理想的成员公司数目是两家。参与方越多，涉及的利益就越多，同时也意味着为寻求一种可操作的解决方案的复杂性和难度就越大。
       另外，有助于码头联盟顺利运作的因素还有：较高的泊位利用率和强大的监管环境。
       戴维森说，港务局和港务局之间行政资源的整合，或者港口公司和港口公司之间经营资源的整合由来已久，而且成功的案例不少。港务局通常不从事商业经营，限制其合并的商业性约束比较少。一般来说，他们不从事货物装卸活动，而货物装卸活动的整合正是处理联盟概念的最大挑战。
       以戴维森所说的几个标准来看，拟议中的香港海港联盟条件不是很好。比如成员公司是4家，而不是最佳数目（2家）；各家公司的市场份额不是相近，而是差异较大。