海事调查和海事诉讼的不同性质，决定了相应的两类证据存在以下区别：

一、收集的目的不同。海事调查属于行政管理行为的范畴，目的在于改善公共交通安全，预防类似事故的再次发生，意义在于为此后的事前预防提供决策支持，保障社会安全，所以它不仅要找出直接原因，还要找出根本原因和潜在原因。海事调查工作的至高目的是“预防类似事故再度发生”，而调查人员如何运用和认定调查过程中所搜集到的证据，则是海事行政主管机关对事故“查明原因、判明责任、提出安全管理建议”工作的基础与核心。而海事审判的目的保障当事人诉权和人民法院审判权的充分实现，查明案件事实，确认权利义务关系，保护当事人合法权益，及时解决海事纠纷，维护社会和经济秩序等等。海事审判人员主要通过查明侵权行为与损害后果的之间的因果关系来判定双方当事人应承担的责任，而不必分析造成事故的潜在原因及提出防止事故再次发生的措施。

二、获取方式不同。海事调查证据的获取是海事部门依法主动进行调查的，属于行政行为，行政相对人有接受调查的义务。《海上交通事故调查处理条例》第十一条规定海事部门在接到事故报告后，应及时进行调查。调查应客观、全面，不受事故当事人提供材料的限制。第十二条规定：“被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书资料。”而海事诉讼证据的获取有两种途径，一种是当事人举证。这是由民事诉讼的性质所决定的，“谁主张，谁举证”，否则负有举证责任的当事人将承担不利后果。同时，民诉法还规定当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据，人民法院应当调查收集。这就是海事诉讼证据的另一种获取途径——法院调取。当法院向海事行政主管机关调查收集证据时，海事行政机关向法院提供的大多是其调查收集的海事调查证据。当海事调查证据用于海事诉讼中时，即转化为海事诉讼证据。

三、认定方式不同。海上交通事故的调查工作，是一种牵涉到当事人权益的行政行为，既是行政执法调查，又是技术调查，对事故原因的认定主要是技术认定。对如何相关相互证据，目前的法律法规并没有具体规定，交通部海事局《水上交通事故调查处理指南》也只是做了一些抽象的规定，如：要求调查人员要对全部证据综合分析；认真分析和解决证据中的各种矛盾，采用的证据必须能和其它证据相印证；在取得全部证据并考虑全部因素之前，不应得出有关事实的任何最后结论。海事调查证据的认定主要依靠调查人员的水平，海事部门起主导作用，行政相对人只有接受调查的义务，调查人员所收集的证据不可能经过双方当事人的质证。而在海事审判中，对证据的认定有比较完善的方法，主要是围绕证据的合法性、关联性和真实性进行认定。民诉法第六章“证据”，民诉法司法解释第三部分，《关于民事诉讼证据的若干规定》、海诉法及其司法解释等法律、司法解释都有如何审核认定证据的规定。与海事调查证据不同，无论何种方式获取的海事诉讼证据都要经过双方当事人的质证，当事人可充分表达对证据的观点，合议庭在听取双方质证意见后最终通过逻辑推理和经验作出判断，并在裁判文书中阐明证据是否采纳的理由。

（摘编自李立菲、马鲲《论海事调查证据在海事诉讼中的运用》）论海事调查证据在海事诉讼中的运用

海上保险免赔及不足额保险例解

【案情】

原告：浙江平安海运有限公司（下称浙江平安）。

被告：阳光财产保险股份有限公司台州中心支公司（下称台州阳光）。

原告浙江平安为与被告台州阳光船舶保险合同保险赔款纠纷一案，于2010年11月8日诉至宁波海事法院。

原告诉称：2009年8月，原告就工程号为TS-028在建船舶（54500载重吨，船名“平安达76”）向被告投保了船舶建造险，承保期限自2009年8月20日0时起至2009年10月31日24时止，保险金额为人民币2亿元，每次事故免赔额为20万元。保险价值为2.5亿元，即原告与浙江天时造船有限公司（以下简称天时船厂）签订的船舶建造合同中约定的船舶价值。2009年9月23日，涉案投保船舶出海试航时尾轴发生故障，随后在天时船厂入坞修理，共产生修理费3171362.5元。对该起保险事故被告聘请了浙江海安发展保险公估有限责任公司进行了现场勘查、理算公估，该公司出具了船舶建造保险公估报告，确认修理工期为37天，修理费评估金额为1909854.50元。在3171362.5元修理费的基础上，考虑本案80%不足额保险及20万元免赔额等因素，原告提出2337090元的索赔主张，但双方协商未果，故诉请判令被告支付原告保险赔款2337090元及其利息（按人民银行同期贷款利息自事故发生之日计算至实际赔付之日止）。

被告台州阳光就原告主体资格、试航航区超出500海里限制、修理费用明显过高，以及原告无权主张利息等问题进行了答辩。

法院受理后，依法适用普通程序于2010年12月9日、12月30日，两次公开开庭进行了审理，查明如下事实：2009年9月22日，涉案投保船舶出海进行航行试验，试航海域在大陈东约70海里，天气东北风7级，船舶处于压载工况。23日夜晚2400时左右，参加本次试航的副总指挥（系原告法定代表人）在驾驶台听见艉部传来两声响声，好像有什么东西与船壳发生碰撞，后经检查艉轴发生故障，并进坞进行修理。被告聘请了浙江海安发展保险公估有限责任公司进行了现场勘查、理算公估，浙江海安发展保险公估有限责任公司于2010年1月15日出具了船舶建造保险公估报告，确认修理工期为37天，共计产生修理费用人民币1909854.50元。后双方就赔偿事宜协商未果，原告诉至法院。法院认为：原、被告之间的船舶建造保险合同依法成立有效，被告承保以后，涉案投保船舶在保险期限内发生了保险事故，被告应按约及时履行给付保险金的义务。综上，海事法院依照《合同法》60条、第109条及《海商法》第237条、第238条、《民事诉讼法》第64条第1款的规定，于2011年2月10日作出判决：一、被告台州阳光支付原告浙江平安海运有限公司保险赔款1327883.6元，以及该款自2010年1月15日起至判决确定的履行之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；二、驳回原告浙江平安其余诉讼请求。

【解析】

1、关于保险责任及损失。被告辩称原告试航时单程自航距离超过500海里承保区域，但证据不足，法院未予采信。根据本案相关事实，法院最终认定保险责任成立。损失方面，原告虽对修理费数额另有主张，但未能提供相应的发票等证据证明，法院未予采信。由于该保险赔款数额于2010年1月15日公估报告出具之日即可确定，根据《保险法》第23条第2款之规定，保险人未及时履行赔偿或者给付保险金义务的，除支付保险金外，还应当赔偿被保险人或者受益人因此受到的利息损失。

2、关于免赔额。免赔额(franchises或deductible)，是指保险合同双方当事人事先商定的一个具体数额，对承保风险造成的损失的索赔累计金额若，保险人不予赔偿。要求被保险人在保险人做出赔偿之前承担部分损失，其目的亦在于降低保险人的成本，从而使得降低保费成为可能。对被保险人来说，由自己来承担一些小额的、经常性的损失而不购买保险是更经济的。根据原告提交的由被告委托的公估公司对涉案修理费进行评估的公估报告，修理费评估为1909854.50元，该数额基本合理，予以确认。原告虽对修理费数额另有主张，但未能提供相应的发票等证据证明，不予采信。涉案保险单中，保险金额为2亿元，保险价值为2.5亿元，原告投保的系80%不足额保险，由于每次事故免赔额为20万元，故被告就涉案船舶艉轴系统故障应支付原告保险赔款1327883.6元。

3、关于不足额保险。当保险金额（Amount insured）等于保险价值（Value insured）时，这种保险称为足额保险（Fully insured），当保险金额低于保险价值时，这种保险称为不足额保险（Under insured）。对此，我国《海商法》第238条规定，“保险人赔偿保险事故造成的损失，以保险金额为限。保险金额低于保险价值的，在保险标的发生部分损失时，保险人按照保险金额与保险价值的比例负赔偿责任”。

不足额保险和免赔额可以加强被保险人对保险标的的责任心，并防止道德风险的发生，因此在海上保险及相关海事司法实务中被广泛采用。

（李良鸿根据相关法律文书及网页资料整理）