近年来，渤海海峡隧道工程一直是业界关注的焦点。“世界最长海底隧道”、“烟台－大连半小时可达”、“2600亿巨资打造”……，渤海湾海底隧道未建先“红”，成为近几年人们茶余饭后的谈资。临近全国两会，又有媒体曝出国内25位院士联合力推这项被认为继三峡水利工程之后的又一世工程。

       据悉，对渤海海峡海底隧道建设的呼声越来越高。中国工程院院士王梦恕等25位院士将联名建议尽快建立国家层面协调工作机制，尽快开展预可研究工作，进行前期海底地形地质勘察、投融资与效益分析、风险评估。

       “渤海经济圈之所以难以像珠三角、长三角那样，形成连续、统一的经济圈，实现区域经济一体化发展，主要原因是环渤海南北两岸相隔，成为交通死角。”王梦恕表示，从烟台到大连的直线距离大约是170公里，乘船需要六到八个小时，除了轮渡运输，铁路要多绕行1500公里，高速公路要多绕行1600公里。

       为了解决渤海湾的交通死角问题，2012年中国工程院针对渤海海峡跨海通道战略规划问题设立了由王梦恕院士牵头的院级重点咨询项目，共有10位中国工程院院士及70多位专家参与项目研究工作，并于2014年9月向国务院呈报了《渤海海峡跨海通道战略规划研究》咨询项目成果。

       报告认为，渤海海峡跨海通道的建设十分必要，对促进环渤海区域经济全面协调一体化发展、振兴东北老工业基地、优化运输结构、巩固国防以及开发海上资源和能源等都具有十分重要的意义，国家应该尽快立项建设渤海海峡跨海通道。

       据了解，为加快推进渤海海峡跨海通道的建设，尽快摸清渤海海峡区域海底的地形地质，王梦恕等25位院士形成联名建议书，建议尽快建立国家层面协调工作机制，成立渤海海峡跨海通道工程协调工作机构，尽快组织推进相关工作；建议委托相关单位成立技术组，尽快开展预可研究工作，进行前期海底地形地质勘察、投融资与效益分析、风险评估等。

       根据中国工程院方案，该项目建议采用全隧道形式，按长125公里进行投资匡算，约2200亿元，预测运营15年可收回成本。王梦恕建议该项目尽早开工建设，用六年时间来打通隧道，用10年时间建成，建成后它将成为中国最长海底隧道，从烟台到大连只需40多分钟。

       反对之声

       建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的是烟台市。
显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。

       与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博也曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”

       对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。

       在住建部城市交通工程技术中心一位不愿具名的副主任看来，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定的副作用，且海底隧道有个很大的问题就是中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点。“如果非要花大钱连接大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”

       跨海隧道纳入国家多项规划

       针对此项跨海隧道工程，1993年，一个由科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等相关各方组成的课题组成立，一个多部门、多层次的研究团队就此组成。

       从2008年开始，跨海通道战略研究正式进入国家领导和相关部委决策层面。2012年3月，由交通部规划研究院带领的“渤海海峡跨海通道战略规划”研究小组编制完成《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》，并报国家发改委，认为该通道的建设是非常必要的，技术上也是可行的。

       据悉，渤海海峡跨海通道已被纳入国家多项规划：2011年国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》、2012年国务院批复的《全国海洋功能区划(2011～2020)》、2014年国务院发布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》、2015年国务院批复的《环渤海地区合作发展纲要》、2016年的《交通运输科技“十三五”发展规划》等。

       工程仍面临诸多难题

       事实上，渤海湾海底通道工程在目前仍然只是一个咨询项目。中国工程院院士、防护工程专家钱七虎在接受媒体采访时表示，对长距离海底通道这样的大工程，应当“宜桥则桥，宜隧则隧”，有时还要因地制宜“桥隧并举”。他强调，无论哪种方式，海底交通工程都不是简单的工作，海底通道要从图纸上“走”下来，还需要克服一系列难题。

       北京交通大学土木建筑工程学院院长、隧道及地下工程教育部工程研究中心主任张顶立指出，由于隧道对地质的依赖性比桥大很多，隧道在建设中面临的风险比建桥更大。“我们常说‘逢山开路遇水架桥’，现在‘遇水’又多了一个选择。”张顶立说，“修桥可能会遇到妨碍海运航道的问题，修隧有时会遭遇不良地质的难题，具体项目上要根据实地情况，本着科学的精神做选择。”

       “我国海岸线较长，岛屿较多，河流也多，跨江河湖海的水下工程也多，在这方面的技术领先也是比较迫切和必要的。”张顶立说，隧道工程促进技术的发展和成熟，而反过来技术的成熟也推动工程的顺利推进。

       然而，海底隧道工程涉及土木工程、海洋地质勘探、机械装备制造、自动化控制、海洋生态评估等错综复杂的学科领域，亟需各学科联动发展，推进工程技术的革新。