单位责任限制是海商法下承运人的一项基本权利。我国《海商法》第五十六条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。”尽管有上述法律规定，然而在司法实践中对于该条款的运用仍然存在不少争议。笔者通过对公开的判决书和论著对诸多争议的认定和观点，总结归纳了若干问题，分析如下，盼抛砖引玉。
 
       一、承运人的受雇人或者代理人存在故意或者过失，承运人本人是否丧失单位赔偿责任限制权利
 
       这方面的典型案例，为中国沈阳矿山机械（集团）进出口公司与韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案[1]。该案中，一审大连海事法院判决认为“《海商法》关注的是承运人及其受雇人或代理人的心态，而不是具体操作人员的心态。本案中，被告万通物流是被告韩国现代的受雇人，卡车司机是被告万通物流的受雇人，被告万通物流的主观心态与司机的心态不是同一概念，即使是卡车司机的故意行为或轻率的作为或不作为造成了原告的货损，也不能由此认定被告万通物流或者被告韩国现代就存在故意或轻率的作为或不作为。原告没有提供任何有效证据证明被告韩国现代作为承运人本人或者被告万通物流作为受雇人本人具有应丧失责任限制的故意或轻率的作为或不作为，其认为二被告不能享受责任限制没有事实根据；《海商法》第五十九条第二款规定，经证明，货物的灭失或损坏是由于承运人的受雇人或代理人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，也只是承运人的受雇人或代理人不得援用限制赔偿责任的规定，而承运人并不因此而丧失责任限制；作为承运人只有本人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为情况下，承运人才丧失责任限制。”
 
       尽管如此，也有权威观点与上述判决观点相左，认为承运人丧失单位赔偿责任限制并未强调是承运人“本人”的行为。如王淑梅法官认为海事赔偿责任限制和单位责任限制丧失责任限制的标准不同，即“在海上货物运输或者旅客运输中，丧失责任限制的条件仅仅是承运人的上述行为，并未强调要求是承运人‘本人’的行为”[2]。对此予以详细论述的是现任华泰财产保险有限公司航运保险运营中心总经理何江海在1996年发表于《海商法年刊》的论文《对承运人及其受雇人、代理人丧失单位责任限制的判定-我国<海商法>第59条浅析》。该文中，何江海先生认为，从职务行为后果归属角度，承运人的受雇人的“明知”或者“故意”的过失，承运人都要丧失单位责任限制的权利；就代理人而言，如果其存在“明知”或者“故意”的过失，且承运人知情没有表示反对，则承运人丧失单位责任限制权利，若承运人不知情或者知道但表示反对，承运人不丧失单位责任限制权利。
 
       笔者赞同王淑梅法官和何江海先生的观点。笔者认为，大连海事法院的上述判决，不存在明确的法律依据，系对《海商法》的规定作出的扩大解释，就承运人的受雇人或代理人的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”是否应当归责于承运人本人，仍然应当严格依据有关代理及职务行为的法律规定判断。即使就海事赔偿责任限制而言，其特别规定“海商法第二百零九条规定的‘责任人’是指海事事故的责任人本人”也是通过《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》予以明确规定的。
 
       二、计算单位责任限制，是以具体受损货物件数为计算依据，还是以提单上载明的整批货物件数为计算依据
 
       计算单位责任限制，是以具体受损货物件数为计算依据，还是以提单上载明的整批货物件数为计算依据，我国《海商法》条文并未明确规定，司法实践中当事人之间往往对此颇有争议，笔者列举若干案例如下。
 
       在上述中国沈阳矿山机械（集团）进出口公司与韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案中，尽管提单中明确载明了集装箱中货物的件数为3件，法院判决认为“原告的受损货物只是3件中的1件，而不是3件，故不能将3件货物的重量作为计算赔偿限额的重量基础。”
 
       在中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司诉上海鹰联国际货运代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案中[3]，广州海事法院判决认为“本案中，提单显示5件货物，包括3个滑动木垫和2个木箱，承运人根据提单显示无法辨别5件货物是否属于一个不可分割的整体。公估报告记载受损货物可以单独修复，未损坏的货物仍可正常使用。由于3件受损货物不影响其他货物的使用用途，本院确认以3件作为计算承运人责任限制的货物件数”。
 
       在安联财产保险（中国）有限公司诉有达（上海）国际货运有限公司等公司海上货物运输合同纠纷案中[4]，法院判决认为：“原告认为这里的货物件数应为提单上明确记载的货物件数，而货物毛重是指整批货物的总重量，包括包装重量。按此标准计算，本案的诉请金额远远未达到单位赔偿责任限额。对此本院认为，首先，从该条的文义解释来看，该赔偿限额的对象是指受损的货物，货物不发生损坏不涉及赔偿的问题，自然也没有限额一说。其次，参见相关国际公约的相关规定，《关于修订统一提单的若干法律规定的国际公约议定书》（即1968年2月23日颁布的“海牙-维斯比规则”）第二条是对《统一提单的若干法律规定的国际公约》（即1924年8月25日颁布的“海牙规则”）第四条第5款的修正，其（1）表述为“不论承运人或船舶，在任何情况下，对该项货物所受的或与之相关的灭失或损害，于每包或每单位超过相当于10,000法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤超过相当于30法郎时（两者之中以较高者为准），都不负任何赔偿责任，除非货物的性质和价值已由托运人在货物装运前声明，并载入提单”；《1978年联合国海上货物运输公约》（即“汉堡规则”）第六条第1款（a）“按照第五条规定，承运人对货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件货每其他货运单位相当于835计算单位或毛重每公斤2.5计算单位的数额为限，两者中以较高的数额为准”。相关的国际公约均是以灭失或受损的货物为基础计算相应的赔偿限额，因此以灭失或受损货物为基础进行赔偿限额的计算可视为国际通行作法。因此综上，本案应以受损货物为基础进行赔偿责任限额的计算。”
 
       笔者赞同上述法院的判决观点，理由为：（1）不仅上述法院判决所述《汉堡规则》的规定是以灭失或受损货物为基础进行赔偿限额的计算，就连旨在取代国际海上货物运输三部公约[5]的《鹿特丹规则》在第五十九条“赔偿责任限额”也规定承运人单位责任限额按照“索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算”；（2）实际上，单位赔偿责任限制的设立目的，如同海事赔偿责任限制一样，旨在考虑海上运输的特殊风险的基础上，限制承运人的赔偿责任，鼓励和保护航运业的发展。那么，若单位赔偿责任限制的计算依据不以灭失或者受损货物为计算基础，而扩大到未受损坏的货物，则无疑与上述立法目的背道而驰，达不到限制承运人责任、保护承运人的目的。因此，从单位赔偿责任限制的立法目的来看，计算单位责任限制应当以具体受损货物件数或重量为计算依据;(3)从单位责任限制的其他运输方式公约，典型如《蒙特利尔公约》来看，责任限制是以灭失或受损货物为基础进行赔偿限额的计算。《蒙特利尔公约》第二十二条第四款规定“货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。”
 
       四、单位赔偿责任限制是否应当以提单记载的最小货物单位数为计算依据
 
       在智利航运国际有限公司与中国平安财产保险股份有限公司北京分公司海上货物运输合同纠纷上诉案中[6]，法院判决认为“提单已经载明的货运单位数系托运人向承运人披露的货物情况，在判定赔偿责任限额时，应当选择提单记载的最小货物单位数。本案中，根据涉案提单记载，货物数量为133捆，每捆60件，共7,980件。赔偿责任限额应根据短少3捆货物，每捆60件，共180件为基础进行计算，每件666.67计算单位，货损为120,000.60计算单位，折合188,475.34美元”。
 
       笔者对上述观点持不同意见。首先，如果提单记载了件数即英文package，笔者应当以记载的package数量为计算依据，而不论单个package下是否有更小的货运单位。就此，《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的英文版本对于责任限制的件数或者其他货运单位的英文均为“package or other units”,对此笔者认为若提单记载有package，则以package数量为计算依据，若没有记载package，则以其他货运单位为计算依据，在这种情况下即使package下面即使还有更小的货物单位，比如一个package有多捆（bundles），仍然应当以件数即package的数量为计算依据。
 
       其次，确定件数或者货运单位的计算依据应当考虑运输惯例和公平原则，不能一概而论、一刀切。《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对于货物件数或其他货运单位并没有下定义，何为“每件”、“每单位”？我国在这方面的案例较少，而欧美国家在这方面积累了丰富的判例，总的来看没有固定的规则，这个问题仍然长期困扰船东、货主和保险人，但是总体上来说对“每件”、“每单位”的定义要充分考虑运输惯例和公平原则。如在Hartford Fire Insurance Co. v. Pacific Far East Line案中，美国联邦第九巡回上诉法院法官认为“既然件数一词没有特定和技术上的含义，我们理解为立法者的原意是不对其作出解释，在具体案件中应当给予其通常的含义”[7]。
 
       尽管单位责任限制的立法初衷是考虑到海上运输的特有风险，但是集装箱货运下单位赔偿责任限制并不一定适用于与船舶航行有关的海上运输过程中，集装箱运输下承运人责任限制的区段应当严格以我国《海商法》规定的从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止这个区段为依据，而不应当以是否具有海上风险作为判断标志。

       在A.P.穆勒-马士基有限公司与中国人民财产保险股份有限公司沈阳市分公等海上、通海水域货物运输合同纠纷申请再审民事判决书中[8]，最高人民法院判决认为“关于穆勒公司对涉案货损是否可以依据海商法第五十六条的规定主张责任限制的问题。……海商法第四十六条则对承运人可以主张单位责任限制的责任期间做出了规定，即必须同时满足从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止和承运人掌控货物两个条件……对于超出海商法第四十六条规定的法定责任期间的运输，承运人不能援引海商法第五十六条的规定主张责任限制。本案中，……涉案货物系在离开港区之外运往货运站进行汽车运输的途中发生货损，虽然仍属于承运人掌控货物期间，但是已经超出了海商法第四十六条规定的‘港至港’的运输区段，承运人穆勒公司不能依据海商法第五十六条的规定主张单位责任限制。”以上最高人民法院判决认为，对于集装箱货物，对于超出《海商法》第四十六条港至港运输区段发生的货损，承运人无权主张单位责任限制。

       另外，若承运人在装货港已经接受货物，在船舶开航前发生货损，承运人仍然有权依赖单位责任限制，尽管货损事由与船舶航行的特有风险无关。在泛亚班拿国际运输代理（中国）有限公司与中国人民财产保险股份有限公司无锡市分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷中[9]，尽管货损发生在装货港集装箱堆场，法院认定货物“在装货港已由承运人接收，海运区段的运输已经启动，涉案货损发生于海运区段”，因此承运人有权原因单位责任限制。

       在笔者所见的另外两个案例中，笔者认为法院在判决理由中过分强调海上特有风险，与上述《海商法》规定的承运人援引责任限制的期间不相符，该判决理由显然值得商榷。如在四川民生国际货物运输代理有限公司与中外运集装箱运输有限公司通海水域货物运输合同纠纷上诉案中[10]，法院判决认为“涉案货损事故发生在水路运输区段中的堆场内，该区段不具有海上货物运输的风险特征，……，故原审法院对民生公司、长通公司的该抗辩不予采信。”再如在中国平安财产保险股份有限公司广东分公司诉上海仕航国际物流有限公司海上货物运输合同纠纷案[11]，法院判决认为“关于被告是否能免责或享受单位责任限制。……本院认为，根据法律规定，涉案货物在陆路运输期间发生货损，该货损原因不具备海上的通常风险，应当适用陆路运输方式的有关法律规定”。笔者认为，上述法院判决理由，如果不过分渲染单位责任限制的适用与海上特有风险的关系，而强调与承运人能援引单位责任限制的运输区段则更有说服力。