集运市场空前火爆，今年前八个月全球累计接获集装箱船新船订单381艘，新船订单量已经打破有史以来的最高年度纪录，但超过2万箱的超大型船似乎已经失宠，新巴拿马型船加上脱硫装置已经成为船东的最爱。与此同时，疫情导致供应链混乱加上船厂产能不足，未来几年集装箱船供应可能依然紧张，但是船价的上涨以及运力过剩的风险已经开始引发船东的担忧。

订单创16年新高！16000TEU级船最受欢迎
       根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布的报告，今年以来集装箱船新船订单共计381艘约344万TEU，仅8个月就已经超过了2020年的全年水平。今年上半年集装箱船订单量共计317艘约290万TEU，比去年同期增长10倍，是历史上第二大增幅，半年订单量仅次于2005年同期，达到史上第二高水平，创下16年新高。
       截止目前，集装箱船手持订单量已经达到619艘530万TEU，虽然仍低于2008年7月底680万TEU的创纪录水平。
       BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示：“目前集装箱船手持订单总运力约为530万TEU，这些新船将从2023年开始加入船队，进入2021年，集装箱船手持订单量最初只有250万TEU，在此之后船东订造了超过330万TEU新船。”
       运力虽然很重要，但它不再是唯一重要的了。Sand称：“你的船必须准备好适应新兴贸易航线，而且许多订购的新船将配备脱硫装置。”
       BIMCO认为，船舶规模仍然是船东订船时关注的重点，而16000TEU级新巴拿马型船是目前最受欢迎的船型。2月、3月、4月和6月，每个月都有60艘16000TEU集装箱船新船订单，而且这些订单只涉及5家不同的船东。其中一半订单由三家吨位供应商订造（包括前四大吨位运营商中的两家、以及一家小型船东），另一半则是由集运公司所订造。
       Sand指出：“这在很大程度上也是一个时代的标志，要么签下大规模批量订单，要么干脆不订船，船东会一次性在一家船厂订造4艘、5艘、6艘甚至多达20艘新船。”
       近年来，由于中美贸易纠纷以及疫情爆发，船东看到了一些不同贸易模式的发展，13000-16000TEU集装箱船比更大规格的超大型集装箱船（ULCS）更具灵活性，因而更受船东青睐。在2021年前7个半月中，超大型集装箱船新船订单量只有22艘，包括2月的14艘24000-24100TEU船和6月的8艘23500-24000TEU船。
       脱硫装置也是船东订船时的偏好之一，特别是对于大型船舶而言，脱硫装置能够更好地降低燃料成本。在今年168艘11800TEU及以上大型集装箱船订单中，有117艘都将直接安装脱硫装置，占比达到71%。29艘将配备脱硫装置但同时采用LNG-ready设计，而34艘则将直接使用LNG动力运营。另外还有17艘既没有选择安装脱硫装置也没有考虑LNG动力。

疫情导致供应链混乱船舶供不应求，船东开始担忧
       尽管集装箱船订单急剧增加，但未来几年仍有可能面临运力的局面供应不足。
       以星航运首席财务官Xavier Destriau近日表示，鉴于许多公司直到今年还在犹豫是否要订购新运力，而且许多旧船已经过了报废年限，运力供应紧张已经成了“一个潜在的重大威胁，尤其是3、4年或5年后的情况。”
       克拉克森首席执行官Andi Case称，全球活跃造船厂数量自2017年以来减少了三分之二，降至约115家，船厂数量大幅减少，意味着短期内建造能力无法满足船东的需求，“我们离船队运力供应过剩还差得很远。”
       航运巨头马士基首席执行官Soren Skou在本月财报电话会议上表示：“目前处于历史高位的运费是供不应求造成的，根本没有足够的运力。”
       另外，市场都有一种固有的观点，即船舶不会按期交付，因此BIMCO在预测给定年份的实际交付量时总会将延迟交付纳入考量。
      在创纪录的新船订单下，未来几年集装箱船交付量也将创下新高。在今年订造的集装箱船中，分别有150万TEU将在2023年和2024年交付。而按照目前的手持订单交付安排，2024年预订交付量将达到215万TEU，超过2015年166万TEU的纪录水平。不过，BIMCO指出，考虑到船舶交付总是存在一定的延迟，预计2024年的实际交付水平不会打破2015年的纪录。
       事实上，疫情依然是影响未来集装箱船舶运力的一个重要因素。疫情引发的供应链问题目前已经将航运成本推升至历史高位，运力短缺加大了运费持续高企的可能性。
       Drewry世界集装箱指数显示，截至8月26日当周，一个40英尺集装箱（FEO）在主要跨洋航线的加权平均运费上涨2.1%，达到9818美元的创纪录高位。
       C.H. Robinson首席执行官Bob Biesterfeld称：“全球供应链的压力没有缓解，我们预计短期内不会改善。”
       不少业内人士预计，全球供应链吃紧的问题恐怕会持续到明年。运输行业经济学家Thierry Vanelslander称，只要新冠疫情没有得到控制，海上货运就会继续受到干扰，港口拥堵、运费飙升的问题可能要到2022年2月农历新年后才会缓解。
      随着订单暴增，新造船价格也随之上涨。据国际船舶网了解，克拉克森数据显示，集装箱船新造船价格指数达到了89.9点，比去年同期上扬12.7点，是9年来的新高。钢价上涨也导致造船成本激增，对于高价订船的集运公司而言，这可能会拖累其收益。
      有业内人士担忧，到2023-2024年新船集中交付投入市场时，运力会慢慢过剩。商船三井首席财务官梅村尚（CFO）直言，“客观来讲，我们怀疑未来的货运需求能否跟得上运力的增长”。预计居家特需也将在2023年左右萎缩。
       事实上很少有人认为，2022年后还会持续有大量新船订单。日本海事中心的研究员后藤洋政分析称，随着新订单不断涌现，各公司已意识到风险。在对LNG和氢等新一代燃料船全面展开投资的背景下，市场行情恶化和成本上涨将成为风险。