近日，据韩国媒体报道，现代商船很有可能与2M联盟分道扬镳，而加入其他联盟。
  
       此前，双方曾签署3年合作协议，合作期自2017年4月起至2020年3月止。
 
       据Business Korea报道，由于现代商船不是联盟的正式成员，2M联盟对现代商船来说，并不是有利的，尤其是当以星航运也与2M联盟签署合作协议后，现代商船的地位有所下降。

       至于另谋哪条出路，据劳氏日报报道，现代商船正在与THE联盟和海洋联盟（Ocean Alliance）商谈合作可能性。

       “随着20艘超大型集装箱船于2020年交付，现代商船认为他们有能力去改变合作关系”，一名知情人士表示。

       此外，也有人表示，海洋联盟与现代商船的合作是“有可能”的，不过现代商船或仍然是“on the outside”的地位，类似于与2M联盟的合作方式。

       现代商船方面表示，目前有关未来联盟合作的事，暂没有任何定论，与2M联盟仍保持着良好的合作关系。

       而上海海事大学教授徐剑华则向航运界网分析道，现代商船90%以上的概率会加入THE联盟。

 
       他表示，从联盟在三大主干航线的市场份额来看，海洋联盟在总运力、亚欧线运力和跨太线运力的比重分别高达36%、36%和41%，如果现代商船携42万标箱在役运力和40万标箱大船订单入伙，联盟的市场份额肯定超越红线，欧美中三大监管机构肯定不会批准。

       相反，THE联盟在总运力、亚欧线运力和跨太线运力的比重分别为20%、23%和27%，加上现代商船也不会突破红线。尤其是，40万标箱大船中的12艘2.3万标箱船就达27.6万标箱运力，只能用在亚欧航线上。THE联盟的亚欧线份额只有23%，为三大联盟中最小的。即使加上现代商船，估计仍然为最小。

 
       当然，应该考虑现代商船目前租给马士基和地中海航运的运力将会收回来，但是这部分运力数量不大，而且多为小船，于大局影响甚微。

       2015年底至2016年初，由于达飞跨联盟收购APL，原来的四大联盟必须打碎重组。继达飞、中远、长荣、东方海外宣布建立海洋联盟之后，剩余的赫伯罗特、阳明、韩进、阿拉伯轮船、日邮、商船三井和川崎汽船7家公司决定建立THE联盟。现代商船被排除在外。坚决反对它加入的是韩进和川崎汽船。现在这两家公司都消失了，现代商船加入应该没有问题。

       “考虑到2M联盟在总运力和亚欧线运力都处于三大联盟的中间位置，把现代商船从“准盟友”变身为“真盟友”也不是没有可能。因此，我认为现代商船加入THE联盟的概率为90%。总之，一切皆有可能。最后，套用施索仁的一句名言：I never say 'never'，”徐剑华表示。

       在敲定大船订单，获得政府财政支持后，现代商船也面临改革的境地，该公司最大股东——韩国产业银行（Korea Development Bank）日前表示，要对现代商船进行大刀阔斧的改革，以促进公司管理正常化。

       韩国产业银行总裁Lee Dong-gull 日前批评现代商船道，“该公司向政府寻求财政援助，但其员工却存在道德风险，预计将对现代商船进行改革，包括解雇部分高管和员工”。

       而在上周发布的新战略中，现代商船表示，“我们预计，到2021年，东西航线市场份额将达到7%。这是个可以实现的目标，我们对此充满信心”，同时，将进一步优化营业利润，如果必要的话，公司将寻求资本市场的自主融资（autonomous financing）。今年第三季度，该公司亏损1,667亿韩元（约合1.47亿美元），高于上年同期603亿韩元的亏损额，而今年上半年合计亏损4,180万韩元。现代商船此前曾表示，期望到2020年能够扭亏为盈。

       鉴于不尽如人意的业绩表现，该公司一名发言人表示，“尽管存在诸多担忧，但过去两年里，客户对我们的信任正在加强，箱量也有所提升。短期内，我们将继续寻求经营性利润的改善，并优化资本结构。”现代商船预计，从2020年下半年开始，由于运营利润的增加，加上投资者和客户的信心，公司的信用等级将会恢复，资本吸引力将会增强。