硫排放新规、碳排放目标、氮氧化物排放控制……越来越严格的环保政策正在驱使业界作出选择。
       与最初设想不同的是，面对这愈发严格的政策考验，业界却作出了截然不同的选择。
       此前，在面对IMO 2020硫排放新规的时候，这一场景就不断出现，加装脱硫塔、订造LNG动力集装箱船、转换低硫油三种方案都有其拥趸。
       尤其LNG动力集装箱的订造，一度被认为是在限硫令下更为长远的考虑，但是面对后续的碳排放限制，这一选择逐渐沦为过渡方案。
       零排放船舶，这是业界解决环保问题的终极方案，但是在短期内，这并不现实，而在减排方面，业界能否实现殊途同归的目标呢？

不同的路径选择
       显而易见的是，除了已实施的硫排放新规，航运业当前面临最紧迫的任务就是碳排放限制。根据国际海事组织（IMO）制定的碳排量计划，到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。
       “不同的路径都可以达到2050年减碳排放50%的目标，因此没有唯一答案，但这其中存在过多不确定性因素，这些不确定性因素都会给船东带来风险。”DNV中国技术中心总经理yvind Pettersen在接受采访时表示。
       yvind Pettersen所说的不同的路径已经在业界有所体现。
       以达飞集团为代表的班轮公司选择了将LNG作为未来主要的船用燃料。2020年9月，全球首艘以LNG为动力的超大型集装箱船“雅克·萨德”轮正式投入运营。数据显示，该船能够降低99%的二氧化硫和细颗粒物排放量，降低85%的氮氧化物排放量，此外，还能够减少20%的二氧化碳排放量。
      这艘集装箱船的交付，被认为是业界在燃料选择上走出了至关重要的一步。
      在达飞集团选择LNG作为未来船舶主要动力之后，包括地中海航运、赫伯罗特、现代商船、海洋网联船务等诸多船公司在订造超大型集装箱船时，都将LNG燃料作为第一选择。
       然而，马士基则选择了完全不同的路径。
       在IMO 2020硫排放新规正式实施之前，业界预判马士基也许会选择订造LNG为动力的集装箱船，然而，近两年，马士基并未订造任何船舶，因为，其瞄准的是“零碳排”。
       2018年，马士基曾作出一项承诺。其表示，2030年，马士基的零碳排船舶将投入商业运营，同时二氧化碳排放量相比2008年减少60%；2050年，马士基将实现零碳排。
       而马士基的最新计划显示，其将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶，向客户提供更多碳中和产品。
      马士基集团CEO施索仁就表示：“三年内，我们希望订购第一批可在指定区域内运营的小型集装箱船。然后，我们可以和提供氨气或甲醇、乙醇等燃料的公司签订燃料供应合同，为其他船舶提供燃料并获得其运营的经验。同时，准备在十年后开始订造这类大型船舶。”
      马士基确定进行开发的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，尽管这些燃料能够完全满足排放要求，但是安全性并未得到验证。
      船舶建造及市场领域专家辛吉诚说：“目前来看，如果将上述物质作为船用燃料，一个是要解决乙醇燃点过低的问题，另一个是要解决氨的毒性问题。”
       由于时间紧迫，马士基直接参与了这些未来燃料的研发工作，并投入巨资以期解决上述燃料所面临的问题和风险。但，这显然不是一个能够在短时间内就能完成的任务。

过渡燃料能用多久？
       站在燃料选择的路口，不确定似乎就是最确定的事情，而且这样的不确定在一定程度上影响了船东的造船热情。
       数据显示，2020年，造船厂的新订单数量大幅减少，与2019年相比减少了近50%。影响新船订单的一个很重要的原因，在于船东不知道该押注哪一种燃料。
       目前，航运业对氢、氨和风电等燃料都进行了测试，但仍然不知道哪一种燃料会“跑到最后”。
      辛吉诚对此现象表示理解。他解释称：“目前，新造船舶运营时间普遍超过25年，如果现在下新船订单，就必须要考虑未来船舶在运营期间的环保问题。”目前能够看到的现状是，选择LNG作为船舶未来的动力是航运业的主流，即便这在碳排放新规来临之前被视为“过渡燃料”。
       实际上，此前，LNG被认为是最能代表未来的燃料之一，而硫排放新规加速了其在航运业内的使用和普及。因为，其燃烧后的硫化物排放为零，而单位燃烧的碳当量在各种矿物燃料中是最低的。
       数据显示，以柴油、重燃油为代表的矿物燃料单位碳当量在0.85—0.87之间，而LNG的单位碳当量只有0.75左右。从这个角度来看，同等数量下，LNG较传统燃油碳排放能减少15%—20%。LNG还有一个优势在于可获得性。很显然，目前，LNG是除了燃油之外，最容易获得的燃料之一，全球主要港口几乎都在投资建设LNG燃料加注站，LNG加注船的订单也在不断上升。
       不过，上述减排力度还无法满足IMO的要求。而且更为重要的是，已经有环保机构和公益组织对于LNG的碳减排能力提出质疑，因为其本身就是化石燃料，出现碳排放不可避免。
       业界认为，一个极为合理的应用场景是：LNG作为过渡燃料，等待零碳排燃料技术成熟，然后大规模应用。
       在DNV《面向2050年的海事展望》中就描绘了这样一个场景。该场景以一艘散货船的燃料选择为例，在没有脱碳要求路径的场景下，低硫燃油、船用轻柴油和LNG居于主导地位。然而在脱碳路径下，到2050年一系列的碳中性燃料占据60%—100%的市场份额。在完全脱碳场景下，在很多不同的燃料选项下很难辨识出清晰的赢家。也就是说，LNG在2030或2040法规收紧前占有重要份额，而生物MGO、电化MGO、生物LNG和电化LNG在此期间作为滴注燃料来使用，到2050年，电化氨气、蓝氨和生物甲醇将占有大部分的市场份额并将是最具前景的碳中性燃该模型下，也对于燃料价格和可获得性作出预测。结果显示，氢能作为船舶燃料的使用相对有限，这是因为燃料价格以及发动机和燃料系统的投资成本较高，无法大规模应用。不过，氢能在碳中性燃料如电化氨气、蓝氨和电化甲醇的生产中发挥着非常重要的作用，因为氢是上述燃料的基本构成要素。

金融机构暂归传统
       在航运业自身之外，行业上下游产业也在某种程度上影响了船东对于新型燃料选择的热情，比如金融机构。
       “船东因为燃料选择而犹豫不决，但是对于银行来说，似乎没有不确定性。也更加倾向于为环保型新造船提供融资。”在近期举行的Marine Money线上会议上，多家金融机构的代表表达了这一观点。
       荷兰银行负责运输与物流客户的全球主管Joep Gorgels表示：“我们热衷于为新造船和船龄小的船舶提供融资，尤其是拥有高能效评级的船舶。”
       2019年，包括花旗银行、法国兴业银行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹贸易银行、法国农业信贷银行东方汇理投行、丹麦船舶融资银行、丹斯克银行、德国交通信贷银行、荷兰国际集团和北欧联合银行等在内的11家银行签署了一项行业框架——波塞冬原则，该倡议旨在让金融机构在发放新贷款时侧重支持环境友好型远洋船舶，将气候因素纳入鼓励海运脱碳的贷款决策中，以期通过新原则促进绿色环保航运。这11家银行约占全球船舶融资总份额的20%（约1000亿美元）。
       但在实际的操作中，这样的侧重或许暂时还无法体现。
       “绿色环保是航运业未来发展的主要趋势之一，但并不代表当下绿色环保是金融机构参与船舶融资的主要考量因素。”天津东疆船舶资产管理有限公司副总经理吕辉直言。
      吕辉认为，对于金融机构来说，目前参与船舶融资还是更多地考虑项目的风险因素，包括船型选择、介入的航运周期时点、融资比例以及船东的资信等，而环保显然不会与风险直接挂钩。
       此外，尽管部分金融机构宣布支持绿色船舶，但目前业内对于绿色船舶并没有一个明确的定义，包括金融机构目前也无法确定未来的最优方案。但是，值得注意的是，金融机构对于通过船型设计的改造和技术性手段降低排放的船舶是极为感兴趣的。
      “对于船舶融资来说，造什么样的船主要还是船东来决定的。金融机构能做的就是在同等资信、同等风险的情况下，优先考虑采用环保型燃料的船舶。”吕辉这样认为。
       很显然，对于金融机构来说，助推环保船型的动力主要来源于政策要求，正如限硫新规带来的变化一样。在碳排放新规真正实施之前，燃料的选择还得由船东来作决定。
       眼下，选择了不同路径的马士基已然对外公布了零碳排船舶的运营时间。业界期待，这次的“一马当先”，能够带来更多的好消息。