关于大宗散货运输千分之五合理损耗、计量误差的思考
来源 : 海商法咨询      2016-12-01打印

       在海上货物运输短量案件中,承运人在中国法院的诉讼程序中通常会抗辩1)依据国际惯例,大宗散货运输存在千分之五的合理损耗;2)承运人可享受“千分之五”的计量误差免责。我们在此讨论的问题是是否存在千分之五合理损耗这一国际惯例、一概支持千分之五计量误差免责又是否合理。

       一、司法现状
 
       我们注意到,部分案件中法官将合理损耗抗辩与计量误差抗辩作为两个抗辩,但也有较多法官将其视为一个抗辩。典型的支持承运人抗辩的案件例如:
 
       1)(2015)厦海法商字第102号案,法院认为“大宗散货水尺计重的计量方式存在合理误差,是社会生活的一个常识。根据原国家进出口商品检验局颁布,现仍实施的《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》的规定,水尺计重过程中,影响其计算准确度的因素很多,水尺计重的误差可以在千分之五范围内。因此,除非提单收货人有证据证明在千分之五范围内的短量是由于承运人应当承担赔偿责任的过错引起的,否则承运人应就此免责。” 该案二审维持原判,最高院驳回了收货人的再审申请((2016)最高法民申1109号)。

       2)(2015)民申字第1318号案,最高院在驳回再审申请的民事裁定书中说明“关于5‰以内的货物短量不承担赔偿责任。再审申请人没有证据证明船舶制表准确度不符合要求。一审判决也是在扣除了5‰的水尺误差可能造成的货物短量后作出的,再审申请人并没有对此提出上诉。本案货物到港后发现短量,一、二审判决对允许的误差进行扣减,有事实依据。”该案一审判决由北海海事法院作出。

       此外,也有部分海事法院的判决中认为“承运人对大宗散货短少千分之五免赔,这已在国际航运界形成习惯做法”。
 
       概括来说,支持承运人享受千分之五免责的判决通常基于以下理由:1)大宗散货运输存在千分之五合理损耗是国际惯例;2)依据《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》的规定,水尺计重的误差在千分之五范围内,千分之五计量误差也是行业惯例或国际惯例。
 
       另一方面,典型的持相反意见的案件如广东高院审理的(2012)粤高法民四终字第17号案。在我们近年代理的由广州海事法院审理的案件中,我们注意到法官对此问题持较为支持货方的态度。此外,在早年的(2008)青海法海商初字第44 号案中,青岛海事法院也作出过不支持水尺计重千分之五免责抗辩的判决。
 
       我们在此讨论的问题是1)千分之五合理损耗是否是国际惯例;2)千分之五计量误差免责是否是国际惯例、一概判定承运人可以享受千分之五的计量误差免责是否合理。
 
       二、千分之五合理损耗是否是国际惯例
 
       《中华人民共和国海商法》第二百六十八条规定“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的,可以适用国际惯例。”法律并未规定国际惯例的概念,但毫无疑问这至少应当是国际上、业界的习惯做法。傅旭梅主编的《中华人民共和国海商法诠释》认为“本条所说的国际惯例(包括成文的或者不成文的国际航运惯例),是指在国际航运中逐渐形成的公认的且被广泛接受并遵守的习惯做法或通例。”
 
       然而,仅依笔者的了解,大宗散货的运输虽然可能发生合理的损耗,但并不存在所谓的大宗散货千分之五合理损耗这一国际惯例。我们注意到,即使在认定存在该国际惯例的判决中,承运人也都未能举证存在这一国际惯例。
 
       合理损耗对应的英文一般是normal loss,在大部分域外法院审理的案件中,承运人并不会提出normal loss的抗辩,承运人通常仅会抗辩货物运输存在customary tradeallowance,这里的trade allowance也即允许的差量,其应不仅包括合理损耗,也包括可能的计量允差等。进一步的,即使就trade allowance,也不存在千分之五trade allowance的国际惯例。我们在此援引Shipowners’ P&I Club关于trade allowance的一段总结:
 
       “承运人假定散货运输总是存在千分之五customary trade allowance是危险的,该概念在很多法域不被承认(例如在英国法和美国法下)。部分法域认可某种形式的customary trade allowance而部分不承认,且即使认可tradeallowance的法域该trade allowance也很可能少于0.5%[1]。(It is dangerous for a carrier to assume that a CTA (Customary TradeAllowance) of 0.5% applies to all bulk cargoes, as the concept of any sort ofCTA is not recognised in various jurisdictions (for example, under English orAmerican law). Further, while some jurisdictions may operate some form of CTAothers may not and, even if a particular jurisdiction does operate a CTA, thismay well be less than 0.5%.)
 
       我们认为,并不存在千分之五合理损耗免责这一国际惯例。Trade allowance在下一节会进一步介绍。
 
       三、一概支持千分之五计量误差免责是否合理
 
       参上一节,在域外法院审理的案件中承运人通常不会提出合理损耗的抗辩,承运人通常也不会提出名为计量误差(measurement error)的抗辩,承运人通常提出的是tradeallowance的抗辩,而tradeallowance包括可能的计量误差。然而,参上一节,并依笔者对于英国法和美国法的检索,该两国的判例法中并无大宗散货千分之五计量误差或trade allowance免责的规定。
 
       中国是全球最重要的大宗散货进口国,中国法院是审理大宗散货短量案件最多的法院,中国法院就此问题当然可有特别的裁判规则。然而,与承运人的其它抗辩不同,承运人主张千分之五计量误差免责抗辩并不是主张货物短少不属于承运人责任,而是主张货物根本没有发生物理短少、仅是由于计量的原因导致纸面上提单数和卸货数量存在差异,因此该问题本质上涉及的是水尺计量的技术问题,而中国港口的水尺计量和全球其它港口的水尺计量并无显著差异。在主要的域外法律不存在千分之五计量误差免责的规定的情形下,我们认为在中国法下是否应支持千分之五计量误差免责应是值的探讨的。
 
       进一步的,在大部分支持千分之五计量误差的中国法院判决中,承运人提出的抗辩通常只是《进出口商品重量鉴定规程一水尺计重》的规定,然而该规程只说明“水尺计重过程中,影响其计算准确度的因素很多。如果船舶指标准确度在1‰,其水尺计重准确度可以在5‰之内”。我们认为,不考虑该规程仅是关于重量检验的技术操作规范,该规程也仅说明水尺计量的误差可以在千分之五的范围内,其并未说明水尺计量会存在或很大可能存在千分之五或接近千分之五的误差。进一步的,任何计量包括水尺计量都可能存在误差,但所谓的误差可能是正误差,可能是负误差,我们认为一概支持误差是负误差并无依据。
 
       我们在此也援引广东高院在(2012)粤高法民四终字第17号案的案例评析中的一段评论:“一票货物重量的真值在理论上是存在且唯一的,但由于使用任何计量方式皆有误差可能,且误差有正误差与负误差之分,对于现实中通过一定计量方式来获得的某次具体重量数值,是难以确定其是否与真值一致、与真值差距多少的。因此,只要是按既定操作规程进行检验后得出的结论,尤其是法定检验机构出具的正式检验结果,就应被视为真值,否则重量检验便失去意义。《进出口商品重量鉴定规程一水尺计重》仅为关于重量检验方面的技术操作规范,从其第3条的内容本身并不能推出“水尺计重存在0.5%误差”的一般性结论,故以该条款作为水尺计重允差范围的依据是对相应技术操作规范的片面理解,不足以据此否定重量证书等文件所载计重结果的准确性。”
 
       可供参考的是美国法院从举证责任角度对此问题作出的说明。在TheCarlisle案中,美国法院认为在油类运输中承运人主张的存在千分之五的trade allowance惯例不应被支持。审理该案的上诉法院基于《海牙规则》的精神进行了分析,其认为收货人已经提供初步证据证明货物短少,承运人负有举证义务证明其尽到了恪尽职责的义务。其认为如果认可承运人当然可享受该千分之五trade allowance将倒置举证义务,其将使得收货人需举证某些特别原因(例如承运人的过失)导致短少、承运人负有举证责任,而这有违海上货物运输法的精神且有违法院在先前案例中对该条款进行的解释[2]。而在The Sonja案中,法官判决承运人证明了涉案短少是运输过程中API度、温度等变化导致,因此可不对于货方主张的千分之六的货物短少承担赔偿责任。可见,法官并不认为千分之五短少是国际惯例、承运人必然可享受千分之五误差免责,但在承运人举证证明货物短少系因货物的固有特性或计量误差导致的情形下,法官仍可能会支持承运人的抗辩。
 
       综上,我们认为一概支持承运人可享受千分之五计量误差免责并不合理、无充分的依据。进一步的,我们认为即使法院倾向支持千分之五计量误差免责,但就如下情形,法院不应直接支持承运人千分之五计量误差免责的抗辩:
 
       1)货物短少超过千分之五的情形。例如,就提单数为11,000吨货物的数量,卸货港水尺计量结果为10,000吨。依据承运人的抗辩,实际货物的重量的区间应是9,523吨至10,500吨,此时法院直接认定承运人交付的货物数量为10,500吨、货物短少500吨,而不是认定货物数量为10,000吨缺乏合理性。

       2)部分货物卸货时不仅会进行水尺计量也会进行衡器计量,如果水尺计量和衡重计量结果相近的情形。例如,就提单数为11,000吨货物的数量,水尺计量结果为10,600吨,衡重结果为10,590吨,此时法院认定承运人交付的货物数量仍为11,000吨缺乏合理性。

       3)并非通过水尺计量确定重量的情形。

       值的指出的是,如一概支持千分之五计量误差免责,在装货时产生道德风险的可能将明显增加。特别是如短量超过千分之五时法院仍支持千分之五免责,某种程度上将鼓励装货港少装货物。
 
       四、我们的观点
 
       1)大宗散货运输确实可能存在合理损、计量误差,但认为所有大宗散货存在千分之五合理损耗、计量误差这一国际惯例没有依据;
 
       2)一概支持水尺计量千分之五免责缺乏合理性。承运人如主张其可享受千分之五免责或其它形式的免责,其需尽到举证义务,而不是简单的说明享受千分之五免责是国际惯例、行业惯例、水尺计量可能存在误差。
 
       3)在货物重量非通过水尺计量时,支持千分之五计量误差免责更无依据。
 
       4)即使支持千分之五计量误差免责成为裁判规则,在卸货港衡器计重结果和水尺计重结果相近的情况下,不应再直接支持千分之五计量误差免责。此外,在水尺计重结果表明短量超过千分之五的情形下,也不应该直接支持千分之五的计量误差免责。

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