1,引言

       随着造船业的不断发展,造船业的中心开始由发达国家向发展中国家转移,特别 是中国,在过去的 10 年中,中国承接了全球大部分的造船订单。由此不可避免 的是部分船东开始同意根据中国法律及中国海事委员会仲裁(“中海仲”)规则解 决可能产生的造船纠纷。

       随着中国最近宣布会对在中国进行建造的船舶提供融资及采取融资租赁模式,现 在还不清楚此政策是否会给船东(或承租方)带来压力而同意采用中海仲规则, 及中海仲新推出的上海格式造船合同。

       另外一个选择是新加坡,新加坡仲裁一直以来都在推动东亚地区的造船业选用新加坡仲裁。新加坡海事仲裁院设立于 2004 年,后于 2009 年重组。其宗旨为推 动业者在新加坡从事海事业纠纷的仲裁,同时也提升海事仲裁的专业知识,促进 海事仲裁这个职业在本地的推广。相比之下,伦敦海事仲裁协会则设立于 1960 年,而国际商会国际仲裁协会更是早在 1923 年经已诞生。在新加坡进行仲裁可 采用其它多国的法律,新加坡海事仲裁业的专才也较熟悉多个国家的贸易法律。

       最后,应考虑到造船合同当事方以外的其他参与人,这些参与人对仲裁过程起着至关重要的作用。股票和债券投资者往往对可接受的解决争议方式有自己的看法, 在大多数情况下,其与船厂或传统意义上的船东的理解有所不同。

       这些进展表明,造船合同当事方在选择管辖法律和争议解决条款方面是一个非常好的时机。

       2, 造船纠纷种类

       船舶建造所引起的争端可能会出现在造船过程中的各个阶段,涉及各种不同的问 题。在相当大的程度上,造船纠纷划分为交付前的纠纷和交付后的纠纷。

       交付前的纠纷往往涉及对正在进行的造船工程存在分歧,例如,船厂的工作是否 符合规范,符合管理机关或船级社的要求或良好的造船实践。一些时候,船厂可 能会认为船东的要求构成船舶升级或更改订单从而要求增加船舶价款及延长交 船期。有时,当事人可以约定将争议在船舶交付后提交仲裁以确定船东的要求是 否符合合同约定或是构成合同变更,而船厂则先期履行船东的要求。其他交付前 的纠纷,可能需要更直接的干预,以避免造船过程发生延误或中断。

       更严重的交付前纠纷通常涉及一方破产或其他履约障碍,或一方(通常是买方)因船厂未能根据合同约定日期完成造船而终止造船合同所产生的后果。解决这些纠纷往往不仅会影响合同的直接当事人,还将涉及还款保函开出机构,如银行, 将因船厂违约,买方支付的分期付款是否能够回赎的问题。

       许多过去十年中签订的新造船合同在实现退款保函时发生了不同的实际障碍。很多退款保函不能实现的原因是由于保函要求退款需要卖方的承认或是法院的生 效判决。在其他情况下,退款保函有固定的失效日期,没有考虑到扩展到争议解决期间,甚至建造合同交付延期。这与备用信用证下永久有效条款,或一些履约保证金或欧洲银行担保不同,这些保函忽视了历史上在造船过程中将产生的的各种结果。在许多情况下,贷款人或股权投资基金融资人或投资人发现,在船厂违约的情况下,他们依靠的退款担保存在重大问题。

       此外,交付后的纠纷通常因担保索赔或买方因对第三方违约而要求船厂赔偿产生。由于该船舶已交付给船东或订船人,在大多数情况下,担保索赔将是主要问题, 这些担保通常涉及船舶主要设备或部件供应商提供的担保。

       3, 仲裁机构的选择

       当事人选择仲裁的原因有多种,包括较低费用,熟悉商业知识的仲裁员,争议解决速度及其保密性。

       当事人选择某仲裁机构而不是另外一个的原因,一般取决于其规则,仲裁实践, 是否中立,有稳定的仲裁员和基于执行而需考虑的仲裁地法律制度的可靠性。具有丰富经验的当事方通常自行制定合同中的仲裁条款,或就一个既定的仲裁机构 的仲裁条款进行补充。

       4, 投资者的观点

       由于航运业在过去的几年中已经耗尽了它的基础资本,一些新的资金开始以股本 及债务形式进入。这些新的资金来源对航运业并不熟悉,对将其投资放给很远地 方的陌生人也不放心。通常情况下,投资方通过签订全面的文本,如合资协议, 并在争议解决条款中选择本国的法律和本国司法机构的管辖权来保护自身的利益。投资者通常因为仲裁的速度和其商业专业技能而选择仲裁作为争议解决方式, 但不希望其投资协议下有关造船项目的复杂自身权利和义务取决于一处他们不 熟悉的法律制度。

       5,争议解决机制条款

       A. 管辖法律

       船合同或其他国际商业合同的缔约方应该始终牢记一些因素。首先及最重要的 是选择管辖法律。太多的商业谈判人员将这个问题作为一种可交易的项目,而没 有考虑其影响。造船合同的每一项规定,从开始到最后,以后均可能由法官或仲裁员依据该法律制度背景下的公共政策,商业守则条文,解释推定,及对之前的相同或相似规定的理解及争议的前因后果进行解读。起草一份合同而不解决管辖法律问题会造成仲裁程序停滞。
      
       尽管协议各方选择了管辖法律,但在符合商业标准的情况下,各国的仲裁员在对争议进行裁定时均有广泛的自由裁量权,合同文本的规定可以改变这一点。即通过严格的规定限制仲裁员的仲裁权力范围。举例来说,如果当事人希望仲裁员对律师费作出裁定,或仲裁裁决不能作出惩罚性的或间接性的损害赔偿,均应明确在协议中作出具体规定,从而限制仲裁员的权力。

       此外在美国,争议解决条款简单地陈述为“根据纽约州的法律进行仲裁”,并不构成足以援引纽约州的实体法,而只是依据纽约州的程序法进行仲裁。由此,协议应注明该协议是根据纽约州的法律进行解释和推定。同时如果选择的管辖法律所属的司法管辖区对造船纠纷没有实践经验,而只是从其他司法管辖区引进了一整套规则,则当事方对其做出选择应持谨慎态度。

       B. 仲裁地

       在什么地方进行仲裁,是买卖双方在磋商仲裁时的一个重点。这主要是因为,仲裁地点与仲裁所适用的程序法,以及合同适用的实体法关系至为密切。一般贸易合同中的仲裁地点,视贸易对象和情况的不同,一般采用在本国,在被告所在国或是在双方同意的第三国进行仲裁。

       C. 其他要素

       缔约方往往没有在仲裁协议中明确规定仲裁地点,仲裁员的人数,调解和仲裁内 在关系,适用的规则,国籍和仲裁员所需的经验或取消仲裁员资格的条件,庭审语言,仲裁裁决排除事项和任何上诉程序或证据开示限制。没有一个机构仲裁的规则能够涵盖所有这些问题。出于这个原因,当事方应当制订一个完整详细的争议解决条款,其重要性仅次于合同管辖法律的选择。

       D.主要造船合同格式

       现在使用的造船合同有很多国家,区域和行业协会的版本,以及大量的基于不同 格式合同由个别船厂制订的专有版本。现在使用的一些新的造船合同格式包括:

       a) 欧洲造船及修船协会采用的标准造船合同(“AWES”);
       b) 日本标准造船合同(“JCON”);
       c) 美国商务部海事局格式;
       d) 波罗的海国际海事公会(BIMCO)造船标准合同;
       e) 中国海事仲裁委员会(CMAC)标准新造船合同(上海格式)(英文版)。

       AWES

       AWES 标准造船合同规定,如果合同双方产生关于船舶建造、船舶机械、材料或加工工艺方面的争端,应立即提交给由合同双方商定的一位专家,他的裁决是最终的,并对双方具有约束力,即所谓的专家仲裁。技术专家未能解决争议的,可将争议提交给一个由三人组成的仲裁庭,其仲裁将是终局的。

       JCON

       传统上在其他东亚国家以及日本使用,此格式要求使用船舶建造地的实体法律. 争议根据日本商事仲裁协会的规则进行仲裁。一个由三人组成的仲裁庭将作出最后裁决。在该合同下没有单独规定技术或加快仲裁。

       MARAD

       MARAD 格式由美国海事局海事自助委员会制定的造船标准合同,以规范使用建 设差额补助费(“CDS”)的船舶建造合同。该格式合同融合了现今美国造船业很多合同条款。虽然 CDS 方案即将取消,但许多格式合同的规定经过修改,仍然 被美国的造船业所采用。大多数修改后的合同都包括快速技术仲裁规定。

       BIMCO

       如果当事人没有另行选择,BIMCO 最新发布的《标准新造船合同》中默选的仲 裁地点就是伦敦,管辖法律为英国法律,并适用伦敦海事仲裁员协会的仲裁规则。

       1. 该合同文本规定了船级社决定以及仲裁两种方式来解决造船合同下的纠纷;
       2. 双方当事人可以合意选择独立第三人对涉及造船合同的争议作出判断;
       3. 双方当事人在进行仲裁的同时可以资源进行调节,如果一方提出调解要求,而另一方不同意,则提出请求的一方在仲裁程序中可以要求仲裁庭在仲裁费用的分担上去惩罚不同意调解的一方。总之,调解程序可能会造成争议解决延误及时间的不确定。

       CMAC
       上海格式合同在适用法律方面首选中国法律(不排除经双方协商也可适用其他国 家的法律)。根据 2006 年中国最高人民法院出台的司法解释“仲裁协议约定由某 地的仲裁机构仲裁且该地仅有一个仲裁机构的,该仲裁机构视为约定的仲裁机构。该地有两个以上仲裁机构的,当事人可以协议选择其中的一个仲裁机构申请仲裁; 当事人不能就仲裁机构选择达成一致的,仲裁协议无效。”根据该解释“,如果当事人要选择在海仲上海分会进行仲裁,就必须明确订立提交中国仲裁委员会上海分会仲裁。

       E.快速仲裁

       在造船过程中,当事方在项目中会经常遇到分歧。其中大部分是关于材料,工艺, 造船顺序,船级社或监管机构的要求等技术问题。在一定程度上,如何涉及船级 社或监管机构的规则或要求的问题,应只能由该船级社或监管机构本身来决定。大多数情况下,造船合同都明确规定根据具体情况,争议将提交船级社或监管机构做决定,但船级社或监管机构的现场代表或其指定的人并无最终决定权。

       通常情况下,争议的事项涉及个各方面的问题,这些问题交织在一起,如船级社的要求,良好的造船的实践和造船合同要求的事项。在一定程度上需要一个解决所有这三个方面问题机构,仅仅依靠船级社的代表是不能解决问题的。一个明显的例子是是否已经完成的工作或返工符合船级社的要求以及额外的工作是否延误交付。船级社没有资格确定延期交付的时间,更不可能有能力确定是否此类延误赋予船东终止合同的权利。在这种情况下,应当在合同中预先规定采用快速仲裁方式,由事先指定的有威望的技术专业人士或机构进行裁决。

       结论

       综上,跨国造船合同的买卖双方应当在专业律师的帮助下,采用适合的仲裁机构 及标准造船合同,并根据具体案例,对选定的标准造船合同进行修改或补充,以能充分保护自身权益;其次争议解决条款的具体制订对实现造船合同下双方的权 利义务具有重要意义,无论买方或卖方均应咨询专业律师,以求避免在履行造船 合同中产生争议后,双方能够依据争议解决条款,迅速公正地解决纠纷。