作为降低航运排放计划的一部分,澳大利亚矿业巨头必和必拓集团(BHP.AX)计划在2026年接收第一艘氨燃料散货船。

       必和必拓海运和供应链副总裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采访时表示,该公司已经为至少一艘此类船只的建造、运营和燃料供应确定了八家公司的候选名单。

       Rashpal Singh Bhatti 说:“公司尚未决定将订购的船只总数,而且还在评估成本、技术和安全方面的意见书。”

       根据长期追踪,氨是当前航运业为降低碳排放而热衷的替代燃料之一,其优势在于在燃烧时船舶本身的温室气体(GHG)排放为零,而绿色氨更可做到完全无GHG排放。

       DNV 可替代燃料洞察平台 (AFI)的最新数据显示,截至目前,全球共有16艘氨燃料订单,其中15艘新造船、1艘改造船。从船型来看,散货船占据主导地位,共计10艘,另外6艘分别为3艘油轮、2艘拖船和1艘集装箱船。

       DNV高级副总裁兼大中国区总经理Norbert Kray此前曾表示:“氨燃料船队在今年年初刚刚开始发展,在1月和2月的三个订单基础上,3月份又增加了两个新订单。我们看到,对氨燃料船舶的投资也在增加,市场状况表明,这种趋势可能会在未来几个月和几年持续下去。”

       不过,氨燃料的采用仍需时日,最直接的原因在于氨燃料发动机尚处于发展初期。根据顶级发动机制造商曼能源公司(MAN Energy)和瓦锡兰公司(Wartsila)的声明,全球首批以氨为燃料的船舶发动机预计将于 2024 年底至 2025 年初交付。

       同时,氨的毒性和腐蚀性也是阻碍其广泛应用的关键瓶颈之一。氨无色无味,但本身剧毒,一旦发生船上泄漏,很可能造成船员伤亡。同时,船上氨与空气中的水分结合,形成的氨水会附着在船体外壳上,引起腐蚀,进而可能影响船体结构的安全性。

       从经济性来看,氨也并不具备优势。一方面,氨的能量密度比传统燃料低,需要大约2.4倍的体积来产生相同的能量。另一方面,绿氨相较于传统燃料的溢价仍然高企,根据Argus 发布的全球替代船用燃料价格溢价,2024年4月,ARA地区绿氨价格较传统低硫燃料油(VLSFO)贵出约2200美元/吨。

       此外,氨燃料的基础加注设施建设仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti说:“拟议中的船舶可能会在澳大利亚、日本和中国的港口加注氨燃料。”

       “澳大利亚将成为一个非常强大的氢气或氨气生产国。雅苒公司正在/已经在澳大利亚进行了大量投资。”

       Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生产商。今年2月,雅苒清洁氨、North Sea Container Line和雅苒国际与CMB.TECH公司合作,订购了全球首艘氨动力集装箱船“Yara Eyde”轮。

       一个多月前,雅苒与印度可再生能源公司Acme Cleantech全资子公司GHC SAOC签署了一份可再生氨长期供应协议。根据协议,雅苒将向Acme Cleantech长期每年采购10万吨可再生氨。在基本情况下,可再生氨将由 Acme 从其阿曼项目一期供应,预计启动日期为 2027 年,并将符合欧盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。

       “三井物产、住友商事、JERA都在日本进行了大量投资......毫无疑问,中国(也)在合成氨领域进行投资......一旦投资落地,规模将会非常庞大。”Rashpal Singh Bhatti补充道。

       根据他的说法,除氨燃料新船外,必和必拓还计划在进行30多次试验后,定期使用生物混合燃料加油,以满足欧洲的航运排放要求。

       托运人可以采用生物混合燃料来满足欧盟的排放要求,不过这些燃料的价格比传统船用燃料要高。Argus数据显示,ARA地区B30 Ucome dob (船上交货)的价格较VLSFO贵出约263美元/吨。

       Rashpal Singh Bhatti强调:“这些成本绝对会分摊并转嫁给我们的客户,因为我们的客户群非常热衷于此。”