2021年，中韩造船业的抢单大战终于尘埃落定。曾经在上半年订单量一路领先的韩国船企在最后时刻“放慢脚步”被中国反超。而在连续三年落后韩国之后，中国船企终于夺回世界第一宝座。

      据克拉克森1月2日的初步统计数据，2021年全球成交新船订单量为1846艘4573万修正总吨（CGT）。其中，中国承接了965艘2280万CGT，以近50%的市场占有率位居第一；韩国承接了403艘1735万CGT，以38%的市场占有率屈居第二。

       这也是韩国造船业自2018年以来实现年度全球接单量“三连冠”后被中国赶下第一的宝座屈居第二。

       对此，韩国业界人士表示，从全年的累计接单总量来看，中国比韩国多出545万CGT，全球市场份额。超过韩国12%。这是中国大量承接便宜的集装箱船的结果。随着2021年以来海运运费的暴涨，集装箱船订单量比2020年增长了10倍以上，而中国凭借价格竞争力，承接了50%以上的集装箱船订单。此外，与韩国主要以承接海外船东的新船订单相比，中国造船厂承接的订单一半以上都是中国国内船东订造的。

        另一方面，受新冠肺炎疫情蔓延以及时隔10年再次到来的造船业“超级周期”等因素影响，2021年韩国造船业的新船订单一反常态，大多集中在了上半年。但情况在9月份逆转。去年9月，中国船企承接的船舶订单达195万修正总吨（75艘），超过韩国船企的91万修正总吨（14艘），位居全球第一。

       韩国造船业一直存在订单集中在下半年的倾向。如2020年韩国三大船企全年订单的66%左右是在第四季度签订的合同。但在2021年，韩国造船业单季度承接新船订单量却呈现明显的前高后低走势，具体情况是：第一季度接单579万CGT，占比34%；第二季度接单527万CGT，占比30%；第三季度接单366万CGT，占比21%；第四季度接单263万CGT，占比15%。

        从韩国造船企业的季度接单量来看也呈现相似走势。如韩国造船海洋全年四个季度的接单金额分别为60亿美元、80亿美元、59亿美元和29亿美元；大宇造船则分别为17.9亿美元、37.1亿美元、25.4亿美元和28.2亿美元。

       韩国造船业界人士表示，随着造船业“超级周期”的到来，订单量正大幅增加，考虑到有限的建造船位，相比单纯为了得到订单而去经营，船厂更需要提高收益性的方案。因此，韩国造船厂在提前完成全年接单目标之后，开始选择收益性高的船舶进行接单。

        韩国业界相关人士表示：“2021年，韩国虽然在接单量方面落后于中国，但三大船企去年均超额完成了接单目标，合计达成了全年接单目标的约145% ，获得了未来3年的稳定工作量。加上韩国船企承接的订单以高附加值船型为主，预计企业的财务状况也将逐步好转。”

        据测算，2021年全年，韩国造船海洋承接的新船订单平均价格约1.01亿美元，三星重工承接的新船订单平均价格约1.525亿美元，大宇造船承接的新船订单平均价格约1.795亿美元。三大船企以LNG船或LPG船等高附加值船舶为主的手持订单量都在稳步增加，为今后取得良好效益奠定了基础。

       韩国媒体强调，韩国船企主要承揽高附加值船舶。虽然新接订单量少于中国，但韩国所接订单含金量更高。LNG运输船建造难度大、设备复杂、造价极高，对技术水平的要求极高。目前，韩国包揽了今年全球LNG船订单的91%，而中国仅为9%。

       韩国造船业界人士总结指出，2021年接单不敌中国，这是韩国船企选择性地承接LNG船、LPG船等高附加值船舶的结果，并不代表韩国造船业的竞争力下降了；韩国船企目前的手持订单以高附加值船舶为主，单船造价远高于中国，特别是在造船业智能化、环保化的未来竞争中，拥有技术优势的韩国造船业将继续领先于中国。