韩进破产危机中船东行使货物留置权的中国法依据
来源 : 北京大成(厦门)律师事务所      2016-09-09打印
       2016年8月31日,韩国国内排名第一全球七大海运公司之一的著名国际集装箱班轮运输经营者韩进海运向韩国首尔中央地方法院破产部申请启动回生(重整)程序。可以肯定,在全球航运业将因韩进海运的破产危机遭受重创的同时,我国航运产业链中各相关主体,包括船东、港口、货代、拖车公司、货主等,又将再次面临类似2015年“鸿盛港泰”和“海口南青”倒闭事件引发的经济风险和法律纠纷,且影响程度和波及范围将更为深远和广泛。
 
       一、船东也是此次破产危机的受害者
 
       鉴于韩进海运破产危机对航运界可能造成的巨大影响和危害,自事件爆发以来,我国航运界、海商法学界、海事律师界以及新闻界都极为关注,并陆续发表了各类文章、评论和报道,针对该事件及其可能影响的各类主体的法律风险及应对策略,提出了诸多建设性的建议和意见。其中,最受各方关注的问题是诸多货主、货代、港口码头乃至保险公司等针对该事件应当如何采取维权措施和寻求法律救济,而对事件的另一受害主体——船东,所可能面临的窘状、困境和法律救济却甚少涉及。
 
       此处所称船东,并不是指韩进海运本身,而是指将船舶期租给韩进海运等集装箱班轮运输经营者长期从事班轮运输的船舶所有人或光船承租人,也包括接受集装箱班轮运输经营者委托实际承运集装箱二程船运输或某一区段运输的船舶所有人、光船承租人或期租/航次租承租人,以及根据集装箱舱位互换协议承运集装箱班轮运输经营者所承揽的集装箱货物的其他集装箱班轮经营者(如 “CKYHE” 海运联盟中的其他班轮公司,包括中远集运)。由于在长期的低迷市场中,无论是国内水路集装箱运输市场,还是国际集装箱航运市场,船东为了艰难地维持生存,不得不将船舶出租给集装箱班轮运输经营者却又被长期拖?着租金或运费。从鸿盛港泰和海口南青倒闭事件中所暴露的情况看(笔者在两起事件中均曾代理船东处理过相关纠纷),这在目前航运市场状况下已是极为普遍的现象。如果船东不想被拖欠租金或运费可能就无法将船舶出租出去以维持经营,但一旦拖欠高额费用的集装箱班轮运输经营者倒闭,船东们又不仅将与产业链上其他经营主体一样无法幸免遭受损失,还可能会因资金链受到严重影响而面临更为困难的窘境和法律风险,甚至会步刚刚倒闭的班轮公司的后尘。可见,目前的市场现实使得船东不得不面临两难处境,相对于货方已不再有任何优势地位可言。
 
       而面对此类突发的集装箱航企破产事件,船东们唯一可以采取的救济手段,似乎就只能是对仍掌控在其船上的集装箱货物采取扣留措施了,即通过对船载集装箱货物进行留置以达到补偿一定损失的目的,尽管他们也明知虽然这些集装箱货物是由倒闭的集装箱班轮运输经营者交付承运的,但实际的所有权基本都另属他人。然而,从我国以往的海事审判实践来看,当船东们欲依据我国相关法律中关于“留置权”的规定,对其掌控的船载集装箱货物采取必要的扣留措施进行法律救济之时,常会遭遇相关海事法院对船东行使货物留置权的严苟解释。而究其原因,不能不说与业内根深蒂固的“船东优势地位”的潜意识或行业认识有关。然而,随着全球航企破产事件的持续升温,船东处境变得越发困难和恶劣,我国海事司法界为了适当地平衡船货双方利益,在未来审理船东行使货物留置权的纠纷中可能会采取较为宽松和更为务实的态度。否则,在船东们别无其他选择的情况下此类留置事件不仅不会减少,相反,如果继续维持对货物留置权的严苟解释,无疑将会使得船东们的处境更为恶劣,甚至加剧航企倒闭潮的发生。而这样的结果,必然又回过来影响到货主、货代和行业链其他主体的利益,恶性循环,不利于航运业的整体复苏和回暖。因此,笔者认为,由于船东实际上和货代、货主、港口码头等主体一样,在集装箱班轮运输经营者等航企破产事件中亦是受害者,我国海事司法界是时候重新审视并适当放宽船东行使货物留置权的法律标准了。
 
       二、船东为承运人时对船载集装箱货物的留置权
 
       我国《海商法》第87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物”,该条规定了国际海上货物运输承运人的留置权。而我国《合同法》第315条规定:“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但当事人另有约定的除外”,该条则可作为国内水路货物运输承运人对船载货物行使留置权的依据。因此,无论是国际海上货物运输还是国内水路货物运输,如果船东是承运人,其即可分别依据上述规定对船载集装箱货物享有留置权。
 
       然而值得注意的是,由于本文所称船东主要是以航次或期租方式将船舶出租给集装箱班轮运输经营者经营的船舶所有人、光船承租人和经营人,虽然实际承运了标的集装箱货物却又并未与货方(包括货物所有权人或其代理)签订或达成运输合同,甚至与货方之间也不存在提单或运单所证明的货物运输合同关系,因此船东对货方而言并不具有承运人身份。不过在部分情形下,船东可能会与集装箱班轮运输经营者之间存在运输合同关系(例如,是将船舶航次出租给集装箱班轮运输经营者,或者接受集装箱班轮运输经营者的委托实际承运集装箱二程船或某一区段运输),此时船东可以承运人身份依据前述法律规定对船载集装箱货物行使留置权。
 
       另外值得注意的是,国际海上货物运输承运人和国内水路货物运输承运人所能享有的留置权是有着明显和本质区别的。对此,《海商法》规定为“留置其货物”,意指船东只能留置债务人(集装箱班轮运输经营者)所有的货物;而《合同法》允许对“相应的运输货物”进行留置,因此国内水路货物运输的船东就可以据此规定绕开“债务人所有的财产”这一障碍,留置其运输的不属于债务人(集装箱班轮运输经营者)所有的货物。根据最高人民法院在2012年12月24日发布的法发〔2012〕28号文件(《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》)第7条的规定,当“人民法院在审查承运人的留置权时,应当重点审查承运人留置货物的数量是否是在合理的限度之内,以及承运人留置的货物是否是其合法占有的货物。债务人对留置货物是否具有所有权并不必然影响承运人留置权的行使,除非运输合同当事人对承运人的留置权另有特殊约定”。
 
       大多数情况下,船东可能只是将船舶期租给集装箱班轮运输经营者而并未订立过任何运输合同。此时,船东能否作为实际承运人主张对船载集装箱货物行使承运人留置权是存在相当疑问的。疑问主要有三:1)船东作为船舶期租出租人,在法律上是否属于实际承运人?2)实际承运人是否有权参照适用法律规定的承运人留置权条款?3)当前《水路货物运输规则》已经被明确废止,则在国内水路货物运输中,实际承运货物的船东是否有权参照适用《合同法》关于承运人留置权的规定?限于篇幅,本文对此不做展开论述,有兴趣的业届同仁可进一步研究。
 
       三、船东并非承运人时对船载集装箱货物的留置权
 
       如前所述,大多数情况下,船东可能只是将船舶期租给集装箱班轮运输经营者而并未订立过任何运输合同,此时无论是对于货方还是对于集装箱班轮运输经营者,船东均非承运人,而能否作为实际承运人主张对船载集装箱货物行使承运人的留置权尚存在相当疑问。那么,此种情形下,船东是否有机会依据我国其他法律的规定对船载集装箱货物行使留置权呢?笔者认为答案应是肯定的。
 
       首先,我国《海商法》第141条规定,“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的,出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权”。根据《海商法》第127条的规定:“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定,仅在船舶租用合同没有约定或没有不同约定时适用。”在国际航运实践中,标准的定期租船合同大都订有此留置权条款。需要注意的时,《海商法》中规定的出租人留置权是只能留置“属于承租人的货物”,而且由于我国法律适用物权法定原则,因此一般认为《海商法》第127条中“没有不同约定”适用到出租人留置权时,应是指“排除留置权适用的约定”。
 
       其次,关于动产留置权的适用,我国法律实际上经历了一个逐渐演变放宽的过程。在《物权法》颁布之前,1995年出台的《担保法》第84条规定“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权,债务人不履行债务的,债权人有留置权”;到1999年《合同法》,在此基础上又增加了仓储合同和行纪合同;而2007年问世的《物权法》则突破了《担保法》和《合同法》的规定,对于留置权采取了开放式原则。根据《物权法》第230条第1款的规定,“债务人不履行到期债务,债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产,并有权就该动产优先受偿。”这就意味着,债权人对于“已经合法占有的债务人的动产”,于债务人不履行到期债务时即享有留置权。留置权所担保的对象不再限制在合同债权,更不限于《海商法》、《担保法》和《合同法》等规定的几种合同债权,而只要符合留置权的法定构成要件,除法律明确规定不得留置或者当事人约定不得留置外(《物权法》第232条),均可留置。显然,动产留置权的适用范围已被大大扩张了,不仅债权人依据合同关系合法占有的债务人的动产可以被留置,而且债权人基于其他法律关系而合法占有的债务人的动产也可以被留置,如基于无因管理之债而占有的他人的动产,当受益人不偿付管理人由此而支付的必要费用时,管理人也有权留置该动产。
 
       根据合同相对性原则,由于船东既不是承运人,也不是集装箱班轮经营人,即并非所涉货物运输合同的当事人,则其在作为承运人和班轮经营人的航企倒闭后是否存在继续将货物运至运输合同目的地并交付货物予货方的义务,是存在疑问的。对此,笔者认为,按运输合同要求将货物运至合同目的地并在目的地将货物交付给运输合同或提单/运单收货人的义务,应是承运人在运输合同下对托运人或收货人的具有合同相对性的义务,而并非实际承运人的义务。何况,在定期租船合同下,从事船舶商业经营活动和货物运输的并非期租出租人即本文所称之船东,能否仅因船东的船舶所有人或光船承租人身份就将其认定为实际承运人亦存在争议。再者,退一步而言,即使可将船东认定为实际承运人,在契约承运人班轮公司倒闭甚至失联或者已给船东/船长另行下达了运输指令的情况下,船东更不存在将货物继续运至班轮公司与货方之间订立的运输合同中约定的目的地进行交付的义务。相反,如果班轮公司曾给船东/船长另行下达过运输指令,根据期租合同中通常约定的权利义务条款,船东/船长还应当服从承租人班轮公司的指令。在此情况下,由于船上集装箱货物货主可能众多且目的港也可能众多,如果船东在集装箱班轮公司失联或倒闭后为避免贸然将货物运抵某一卸货港造成混乱或扩大损失,而是根据实际情况积极采取相关措施将货物运输并安全卸至某一安全港口,笔者认为船东此时所提供的对货物的短途运输、保管、卸货以及交货的服务,已经事实上构成对货物的无因管理。因而,根据前文对《物权法》关于动产留置权的分析,笔者认为船东应有权就此期间基于无因管理事务而产生的相关损失和费用向受益人(货物所有权人)收取相关补偿,并在货物所有权人拒绝支付此无因管理补偿时对货物进行留置。
 
       四、司法实践宜对船东行使留置权的货物范围做宽松解释
 
       事实上,我国《担保法》和《物权法》不仅仅大大扩张了动产留置权的适用范围,司法实践对该两法的解释适用,也大大扩张了可被债权人留置的动产范围。
 
       关于可被债权人留置的动产范围,《担保法》第82条规定,应为“债权人按照合同约定占有债务人的动产”;而《物权法》第230条规定,债权人可以在债务人不履行到期债务时“留置债权人已经合法占有的债务人的动产”。据此,传统观点认为,《担保法》和《物权法》的规定要求留置的均必须是“债务人所有的动产”,即将“债务人的动产”解释为是指“债务人所有的动产”。然而,笔者认为,这一传统观点在司法实践中已被逐步取代。首先,《担保法解释》第109条规定,“债权人的债权已届清偿期,债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系,债权人可以留置其所占有的动产”,即只要对动产占有与债权发生有“牵连关系”,债权人就可以留置其合法占有的动产,并未要求应当是债务人“所有”的动产。其次,最高院在(2010)民四他字第10号批复中就辽宁省高级人民法院《关于通用海运集装箱有限公司诉大连集装箱码头有限公司留置权纠纷一案的请示》答复如下:“《中华人民共和国物权法》第二百三十条第一款中规定的‘债务人的动产’主要是指债务人占有的动产,考虑到留置权的特殊作用,也可以包括债务人合法占有的动产。本案中应当向大连集装箱码头有限公司支付的集装箱作用费用没有付清,又没有提供适当担保的,大连集装箱码头有限公司可以在合理的限度内留置其合法占有的集装箱。”可见,无论是《担保法解释》还是最高院批复,均未将《担保法》和《物权法》中规定的“债务人的动产”限定为债务人“所有”的动产。
 
       而且,虽然《担保法解释》要求“债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系”,但一般认为,民事留置权才要求债权的发生与债权人占有的债务人的动产具有牵连关系,而商事留置权一般不作此要求。对此,《物权法》第231条规定, “债权人留置的动产,应当与债权属于同一法律关系,但企业之间留置的除外”。鉴于上述司法解释和最高院批复观点,笔者认为,船东即使基于其期租出租人的身份,也可针对作为承租人的集装箱班轮运输经营者的债务留置其合法占有的由该班轮经营者交付其承运的第三人(货物所有权人)货物,而无需受该货物所有权的限制。
 
       五、结论和建议
 
       航运市场持续低迷,2015年“鸿盛港泰”和 “海口南青”两家内贸集装箱班轮运输公司相继倒闭引发的各类海事案件尘埃尚未落定,国际航运市场上又报出韩进海运已启动回生(重整)程序的重镑消息。航运企业一家家“倒下”,尽管潜在风险巨大,船东却仍一次次留置船载货物,原因为何?笔者认为,正是由于船东实际上和货代、货主、港口码头等主体一样,在此类航企破产事件中亦是受害者,且面临两难困境。因此,我国海事司法界是时候重新审视并适当放宽船东行使货物留置权的法律标准了,毕竟这不仅已经具备了现实的法律依据,而且实际上也将有利于航运业的逐渐复苏。
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