英国是海事立法、海事行政管理、海事司法非常发达的国家，更是许多海事国际公约发展的主要推动者。虽然中国的经济发展水平、立法程序、行政管理体制等和英国有很大差别，但是英国的许多渔船船员法律制度、政策和措施都是很值得思考和借鉴的。

       英国商船及船员、渔船及船员都是由运输部下的MCA管理的，但对小型捕捞渔船及普通渔船船员的管理又保持了很大的灵活性，授权给了由渔业部门主管的半官方机构Seafish管理，由其负责渔船检验、普通船员的培训认可和发证工作。将政府部门应该管、又管不好的一些公共事务授权行业协会管理，依靠行业协会自治，是发达国家促进农业、渔业健康发展的成熟做法。

       英国渔船船员培训和发证立法区分了职务船员与普通船员，并分别立法，对职务船员要求相对严格，由MCA直接认可培训、考核、发证，而对普通船员要求相对宽松，具体培训内容通常由规范性文件予以明确，实际是由行业协会和培训机构制定。这有利于提高培训内容的灵活性、针对性、时效性，同时又保持法律的稳定性。而中国的现行渔船船员培训和发证立法对基本法律制度和技术性规范却不加区隔，将培训大纲、考试要求、体检等写入立法，非常不利于依船舶建造标准、航海技术、捕捞技术的发展而适时调整。

       另外，英国立法对渔船驾驶员适任证书只划分了三个等级，对轮机员适任证书只划分了两个等级，也未设置船长、大副、二副、轮机长、大管轮等具体的适任证书，这对简化培训方案、考试大纲以及维护船东的用人自主权都是有利的，也是实用的。为了满足渔船航海作业的实际需要，符合相关海事公约的要求，Seafish又设计了为期5天或2天的驾驶台或机舱值班培训证书，适用于参加值班的普通船员。而中国现行立法将驾驶员适任证书先分为适用无限航区的甲类和适用有限航区的乙类，再依据渔船吨位设置甲类一、二、三等和乙类三、四、五等适任证书，还区分船长、大副、二副、三副。理论上看，这等于设置了24种驾驶员适任证书，十分复杂，但是对培训方案、培训课程、质量控制体系、考试或考核方式、海龄等却未做出明确的区别要求，对参加航行值班的渔捞员也未做特别要求。为此，建议借鉴英国的立法经验，厘清航区划分、渔船等级划分、船员职位设置、适任证书等级设置以及渔船船员配员要求之间的逻辑关系，简化职务船员适任证书的等级设置，制定不同的培训方案，明确规定不同的考核和发证条件，使培训和发证真正发挥作用。

       英国渔船船员培训主要由政府和企业界支持的航海培训机构、渔业协会的培训机构完成，培训方案、课程也是由其负责开发，培训内容注重实用性，经认可的培训老师（特别是普通船员的培训师资）都是富有海上工作经验的人员，而不看重其是否拥有高学位。但在中国却存在学位证书持有者即人才、学位证书代表终身能力的用人文化，职业教育资格和学位教育资格之间缺乏协调的评估转换体系，船东因船员流动性强而不愿保障船员接受职业教育培训机会等诸多问题。为此，渔业部门应加强与海事、教育、人力资源和社会保障部门以及企业界之间的合作，制定协调的船员职业资格与相关专业学位之间的评价体系，积极扶持行业协会和渔船船员培训机构的发展。

       英国制定了大量渔船船员劳动保护特别法规，涉及集体协议、工资、保险、死亡报告、遣返、医疗、食品和饮用水供应、劳动时间、劳动保护装备、居住条件和工作环境、操作规范等方方面面。建议制定专门适用于海上劳动者的劳动保护法规，积极履行相关海事公约和劳工公约规定的国际法义务，使海上劳动者得到与陆地劳动者相同的劳动保护。