从历史的缝隙中去找寻战争与航运业的关系，或许能够给我们更多启发。
      
       战争可以分为全球性战争和局部战争。全球性战争指的是第一次世界大战和第二次世界大战。局部战争指的是发生在世界各地的小规模战争。

       全球性战争对全球经济的打击巨大，但航运业却不一定会遭受损失。极端情形下的不确定性，可能让运价飙升。在《船王奥纳西斯》一书中，奥纳西斯的死对头尼亚绍斯在二战期间，筹措钱财悄悄地把“马雷亚斯”号买下来，然后为她投保，并把船停泊在安特卫普港。随后，德国的轰炸炸毁了安特卫普港，“马雷亚斯”号沉没，保险公司付了一百万美元。

       另有一段文字写道：战争使希腊的四百六十艘船损失了三百六十艘。鱼雷和轰炸制服了希腊国家舰队。经济上和保险方面的损失是巨大的。这并非对船主们而言，船主们懂得策略。尼亚绍斯的方法下了崽。每次他的船沉没，都为他带来天文数字的巨款。“奥林匹亚”号、“巴游”号的沉没，都是有利可图的事情，甚至它们如今仍躺在大西洋的某个地方。

       由此可见，船东可能在战争中获得意外之财。

       局部战争包括朝鲜战争、英埃苏伊士运河战争、马岛战争、海湾战争、第二次海湾战争、科索沃战争等。这些战争还可以分为两类：第一是与海运战略通道相关的战争，另一类是与海运战略通道关联不大的战争。

       这里尤其需要提到苏伊士运河战争。当苏伊士运河于1956年11月关闭时，将苏伊士运河的交通量转移到围绕好望角的较长航程，费率和定期租船活动出现了巨大的繁荣。仍然借用《船王奥纳西斯》中的文字：

       美国的第六舰队，阻断法国人和英国人的海空行动。英国和法国在中东的影响从此结束。但是，苏伊士运河从此被在纳赛尔的命令下沉没的船只堵塞了。一切都被卡住，石油价格暴涨。那些签订了长期合同保证石油价格固定不变的公司，这一下都亏本了。奥纳西斯因为遭到抵制而没有签订任何合同，于是他将石油运输价格从每吨四美元提高到三十美元，然后提高到四十美元，又提高到六十美元。六十美元!从来没有达到过的价格!这样每艘油轮运输一趟可赚到两百万美元。不过，1956年的繁荣之后突然出现了严重的衰退。1957年航运业的经历表明，预测航运业的未来几乎是不可能的。直到1967年苏伊士运河的第二次、也是更持久的关闭，才缓解了长达十年的萧条。

       第二类战争与海运战略通道并不相关。1951年，朝鲜战争引发的焦虑引发了一波恐慌性的囤积。海运贸易在这一年增长了16%，创造了一个“一年前做梦也想不到”的市场。这一高峰仅持续了一年，到1952年春天，随着对1951年恐慌的反应开始，货运量下降了70%。到1953年，由于进口限制和1951年的积压继续让人感觉到，库存吨位正在增加。二手船价格清楚地表明了这一周期的极端性质。1944年建造的“自由号”的价格从1950年6月的11万英镑上涨到1951年12月的50万英镑。到1952年12月，运费又降到了23万英镑。这再次证明了航运业的不可预测。[1]

       其他的局部战争。1973年10月的赎罪日战争和欧佩克减产导致油轮市场崩溃。相关的石油价格上涨对世界经济和航运市场产生了影响，这种影响将持续十多年；1979年的伊朗革命和伊朗石油出口的暂时停止导致原油价格大幅上涨，对世界经济和航运市场产生了重大影响；1990-1991年的海湾战争导致多尔陶尔输油管道关闭，并进入了短期石油储备建设阶段，两者都增加了油轮需求。

       从上面所述的历次战争来看，战争对航运业的影响包括：

　　第一，影响供给。战争会导致船舶短缺，由此产生的高运价吸引了新的投资者进入该行业，并鼓励了大量投机性投资，从而扩大了航运能力。[2]

　　第二，影响需求。战争时的军事运输对航运业的需求（如南非战争期间）将很快导致供需失衡；使运价飞涨。[3]同时，战争还会让市场恐慌，形成对货物的囤积性需求，比如1951年的朝鲜战争就引发了一波恐慌性的囤积，海运贸易在这一年增长了16%。现代局部战争的烈度极为有限，定点清除、斩首行动让现代战争发生了根本性的变化，对市场的影响往往是心理层面，进而引发航运市场的波动。

　　俄乌战争的特点是：并未处于国际海运通道的关键节点。俄罗斯和乌克兰在石油、天然气和粮食的出口上具有一定的市场份额，但并不会对海运业的全局产生太大影响。目前所出现的运价波动，更大程度上是因人们的恐慌情绪带动的。因而，后续的市场走向，需要考虑的因素恐怕不是战争因素，而是其他因素，包括世界经济、地缘政治、美元加息、新冠疫情等。

　　在围观俄乌战争时，我们的视角，并不仅仅要放在此次战争对航运业短期波动的影响，而是应该将视角抽离出来，以此次战争为典型案例，去考察极限施压下中国航运业的应对之策。俄乌战争是一次很好的实战演练，具有非常强的警示价值和借鉴意义。未雨绸缪，提前布局，是我们作为旁观者应该有的意识。