——对最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第11条的解读
 
       作者：曲 涛
       华东政法大学副教授
       
       摘要：从法律意义上说，海难救助作业与污染预防措施是两种不同性质的法律行为，分别属于海难救助与油污损害赔偿两种不同法律规范的调整范畴。鉴于最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第11条涉及同一清污作业过程中可能产生的上述两种不同性质法律行为的认定，继而牵及预防措施费用与救助作业费用两类不同性质费用的划分，法律关系比较复杂。本文从分析制定《审理船舶油污案件规定》第11条的主旨、起因与依据入手，剖析了海难救助作业与污染预防措施之间的区别，并在此基础上，重点阐释了在同一清污作业过程中如何认定与划分救助作业费用与预防措施费用的原则。
 
       最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《审理船舶油污案件规定》）已于2011年7月1日正式实施。其中，第11条是关于在船舶油污事故发生后所采取的清污行动中，如何合理认定与划分预防措施费用与救助作业费用的规定。鉴于本条规定所涉法律关系复杂，实务性强，加之行文比较简练、抽象，故内容不好理解，法律行为的定性不易把握，有进一步解读与阐释之必要。
 
       一、制定《审理船舶油污案件规定》第11条的主旨、起因与依据
 
       （一）制定《审理船舶油污案件规定》第11条的主旨
 
       《审理船舶油污案件规定》第11条规定：“对遇险船舶实施防污措施，作业开始时的主要目的仅是为防止、减轻油污损害的，所发生的费用应认定为预防措施费用。
 
       作业具有救助遇险船舶、其他财产和防止、减轻油污损害的双重目的，应根据目的的主次比例合理划分预防措施费用与救助措施费用；无合理依据区分主次目的的，相关费用应平均分摊。但污染危险消除后发生的费用不应列为预防措施费用。”
 
       就条文主旨而言，本条规定主要解决的是，对船舶油污事故发生后所采取的某一清污行为或者措施的法律定性问题。具体而言，这一清污行为可能会因目的不同而被分别定性为两种不同的法律行为：一为海难救助法律行为，简称海难救助作业；二为防止或者减轻油污损害法律行为，简称污染预防措施。
 
       （二）制定《审理船舶油污案件规定》第11条的起因
 
       从法律意义上说，海难救助作业与污染预防措施是两种不同性质的法律行为，分别属于海难救助与油污损害赔偿两种不同法律规范的调整范畴，其性质与构成要件等均明显不同。但是，在清污实践中，特别是在某种特定情况下，当需要对某一清污行为或者措施进行法律定性时，二者之间的界限却经常变得模糊起来，不易把握，甚至难以区分。这种特定情况主要是指：当船舶,特别是实际装载散装持久性货油的油轮发生碰撞、搁浅、沉没、爆炸、火灾等海难事故时，不仅会使船舶、船上货物或者其他财产处于危险之中，而且还时常伴随着船舶油污事故的发生，导致船上装载的货油或燃料油泄漏造成油污损害，或者虽未泄漏油类但形成严重或者紧迫油污损害威胁。在这种情况下，救助人为了救助具有油污损害危险的船舶或者船上货物，通常需要采取某些含有预防措施内容的救助行动[1]，如堵塞、修复受损的油舱以防止油类外泄，转移舱内剩余油类，设置围油栏以防止浮油扩散，等等。上述救助行动，不仅救助了处于危险之中的船舶或者船上货物，而且还有可能防止或者减轻了污染损害。那么，救助人因采取上述救助行动而产生的费用，到底应属于海难救助中的救助作业费用还是油污损害赔偿中的预防措施费用？或者说上述费用应当如何在救助作业与预防措施之间进行合理划分？
 
       应当说，上述问题是司法实践中审理此类案件时经常面临而且需要妥善处理的问题。因为这一问题不仅关系到某一具体救助行为或者措施的法律定性（即属于海难救助作业还是污染预防措施），而且可能引发两种不同法律关系的选择与认定，进而涉及到两种不同性质法律规范的选择与适用。并且,从结果上说，上述定性和选择都将直接影响到当事人的权利义务。因此，是海事司法实践中一个不易把握的难点问题。其难点在于：在这种特定情况下，究竟应依据何种原则，来识别或者判定清污过程中的某一具体行为或者措施到底属于海难救助作业还是污染预防措施？换言之，在油污损害赔偿司法实践中，究竟应依据何种原则，来确认或者划分同一清污作业过程中可能产生的救助作业费用与预防措施费用？
 
       应当说，上述问题便是最高人民法院制定《审理船舶油污案件规定》第11条的起因。
 
       （三）制定《审理船舶油污案件规定》第11条的依据
 
       从严格意义上讲，上述问题不是一个立法层面上的问题，而是一个法律适用问题，即司法实践中应当如何处理与掌握的技术上的问题。为了有效解决这一问题，1992年国际油污赔偿基金（IOPC Fund）在其编写的《索赔手册》（2005年4月版）中制定了一个比较切实可行的解决方案，为各国及其相关机构有效处理这一问题提供了参照。本条即是在借鉴1992年国际油污赔偿基金《索赔手册》相关内容的基础上制定的。
 
       二、理解《审理船舶油污案件规定》第11条的基础：海难救助作业与污染预防措施辨别
 
       在具体解读本条款之前，首先应当从界定海难救助作业与污染预防措施这两个不同的法律概念入手，了解和把握二者之间的区别与联系，充分认识司法实践中区分这两种不同法律行为的现实意义。
 
       海难救助作业（Salvageoperation），系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动。[2]采取救助行动的救助人，可以是专业的救助公司，也可以是过往的船舶或者其他人。
 
       污染预防措施（Preventivemeasures），是指油污事件发生后，为防止或者减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施。[3]这些措施主要包括：向漂浮在海面上的油迹喷洒清洁剂，动用船艇打捞浮油，为防止浮油扩散而设置围油栏,等等。按照《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1992年油污公约》）的规定，采取预防措施的可以是“任何人”，既包括履行应急清污职责的公共当局或者准公共机构，也包括船舶所有人、救助人，还包括实际从事了此项工作的其他人。
 
       归纳起来，主要可以从以下几个方面来把握海难救助作业与污染预防措施这两种不同法律行为之间的区别与不同：
 
       （一）行为标的与目的不同
 
       构成海难救助行为，其标的必须是法律所认可的。按照我国《海商法》第171条的规定，海难救助行为的标的为，在海上或者与海相通的可航水域遇险的船舶或者其他财产，包括有风险的运费等。与救助标的必须为法律所认可不同，对于污染预防措施行为的标的，法律并没有作出任何限定。只要是遭受船舶油污损害或者油污损害威胁的任何海上资源（如敏感的海岸动物栖息地、海水养殖场和游艇码头等）和设施等，均可以成为污染预防措施的标的。换言之，救助作业的对象为船舶或者其他财产，其目的在于通过采取救助行为，将船舶或者其他财产从危险状态中解救出来；而污染预防措施的对象则为遭受船舶油污损害或者油污损害威胁的任何海上资源和设施，其目的在于通过采取合理的清污作业或预防措施以防止或者减轻污染损害。
 
       （二）行为产生的主要法律依据不同
 
       海难救助作业产生的主要法律依据在于救助人与被救助人之间签订的救助合同，双方之间形成救助合同法律关系[4]，适用海难救助法律规范调整。救助人以应有的努力与谨慎，对遇险船舶或者其他财产进行救助作业。救助作业结束后，被救助人应当依照合同约定或者法律规定向救助人支付救助报酬或者救助款项。污染预防措施产生的主要法律依据在于泄漏油船舶所有人的污染侵权行为。[5]由此，在侵权行为人与污染受损害人之间形成油污损害赔偿法律关系，适用船舶油污法律规范调整。对于船舶油污损害发生后，油污受损害人或者其他任何人，为防止或者减轻船舶油污损害，采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的进一步灭失或者损害，泄漏油船舶所有人都应承担赔偿责任。
 
       （三）救助作业费用与预防措施费用能否得以赔偿（补偿）所依据的原则和取得的结果不同
 
       救助作业费用，或称救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。[6]海难救助秉承“无效果，无报酬”原则，即救助有效果，救助人有权取得救助报酬；救助无效果，则救助人无权取得救助款项。因此，在救助无效果的情况下，即使救助人在救助过程中支出了救助费用，救助人可能仍然得不到救助款项。而在救助取得效果的情况下，救助费用则成为确定救助报酬时应当考虑的一项因素。[7]但是，需要指出的是，《1989年国际救助公约》所确立的特别补偿制度，则在一定程度上突破了传统的“无效果，无报酬”原则。[8]概言之，在“无效果、无报酬”原则下，当海难救助行为取得效果时，救助费用只是确定救助报酬的参考因素之一；当海难救助行为没有取得效果时，即使在救助作业中支出了救助费用，救助人仍然得不到救助款项，即救助费用得不到补偿。但在特别补偿制度下，救助人所支出的救助费用则是确定特别补偿数额的主要参考依据。
 
       预防措施费用，是指船舶油污事故发生后，油污受损害人或者其他任何人，为防止或者减轻船舶油污损害而采取预防措施所发生的合理费用。无论是《1992年油污公约》还是《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《2001年燃油公约》）均规定，预防措施费用属于船舶油污损害的赔偿范围。[9]而按照1992年国际油污基金《索赔手册》（2005年4月版）的规定，只要是实际上已经发生并且被认定为合理措施的费用，均可得到基金赔偿。但是，如果在采取预防措施之前就可以预见到不会有任何效果，由此产生的费用，基金不予赔偿。例如，将分散剂使用于固体油或半固体油，或者在快速流动的水中使用围油栏的无效行为。但另一方面，当事实证明采取的措施无效时，则不意味着由此产生的费用就一定不能得到基金的赔偿。因此，预防措施只要是合理的，即使最后并没有取得预期的效果，甚至因采取预防措施而造成了进一步的灭失和损害，其费用均可以得到赔偿。
 
       （四）支付义务主体与支付保障不同
 
       当对泄漏油类造成油污损害危险的船舶或者船上货物从事的是海难救助作业，如果救助作业取得成效，则救助人有权请求救助报酬。此时，救助报酬的支付义务主体为获救船舶和船上货物的所有人，并且分别应当按照船舶和船上货物各自的获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬。[10]如果救助作业没有取得成功，救助人仍然可以得到相当于其救助费用的特别补偿；如果取得了防止或者减轻油污损害效果的，特别补偿可以另行增加。此时，特别补偿的支付义务主体则为船舶所有人。
 
       当所从事的行为或者采取的措施是以防止或者减轻油污损害为目的，则该行为构成污染预防措施。因采取预防措施而产生的费用，属于船舶油污损害赔偿范围，由油污损害赔偿义务主体承担赔偿责任。根据公约规定，其赔偿义务主体主要有两个：一为泄漏油船舶所有人；二为船舶所有人的油污责任保险人或者财务保证人。此外，如果能够适用《设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《基金公约》），那么在法定情况下，预防措施费用的赔偿义务主体还有可能为国际油污赔偿基金。
 
       不仅如此，在支付保障方面，二者也不相同。预防措施费用作为油污损害赔偿范围，其赔偿有强制保险或者财务保证作为保障。此外，在某种法定情形下，预防措施费用还可能会享受到油污基金的支付保障。相比较而言，从事海难救助作业所获得的救助报酬或者特别补偿却缺少类似的支付保障。
 
       （五）责任主体是否可以享受责任限制的权利不同
 
       如果行为人所从事的是海难救助作业，那么，对其救助款项的支付请求，船舶所有人等债务人不可以限制其赔偿责任。[11]但是，如果行为人所采取的是污染预防措施，那么，对其预防措施费用的赔偿请求，船舶所有人以及油污责任保险人或者财务保证人等赔偿责任主体，可以在法律规定的赔偿限额内限制其赔偿责任。[12]
 
       正是由于二者之间在法律层面上存在着上述区别与差异，因此，在某种特定的救助背景下，当救助人所采取的某项预防性的救助行动，客观上既有助于遇险船舶或者船上货物的救援，同时又含有能够防止或者减轻油污损害的预防措施的内容与效果的。在这种情况下，准确地识别与判定这一救助行动的法律性质，即应当作为海难救助作业还是污染预防措施，或者说正确地认定和划分救助作业费用与预防措施费用，便具有非常重要的现实意义。因为它直接影响到行为主体的权利与义务，关系到其应获得的费用或者报偿究竟能通过何种法律形式和路径得以实现。
 
       针对这种特定情况，我们究竟应依据何种原则，来识别与判定某一具体行动或者措施的法律性质？或者说，究竟应依据何种原则，来确认或者划分救助作业费用与预防措施费用？
 
       三、适用《审理船舶油污案件规定》第11条的前提：含有预防措施内容的救助行动之解析
 
       当救助人对造成油污损害或者形成油污损害威胁的遇险船舶或者船上货物采取了防止或者减少油污损害的预防措施时，对于由此产生的费用应当如何认定，1992年国际油污赔偿基金（IOPC Fund）《索赔手册》（2005年4月版）中是这样规定的：
 
       “在某些情况下，救助行动可能含有预防措施的成分。如果这些措施的初始目的是为了防止污染损害，产生的费用原则上根据1992年公约进行限定。尽管如此，如果救助行动另有目的，比如救助船舶或者货物，对此产生的费用，公约不予适用。
 
       如果从事的活动以防止污染与救助船舶或者货物为双重目的，而行动的最初目的又不能确定时，由此产生的费用将在预防措施与救助作业之间按比例划定。
 
       评估与救助有关的预防措施费用的赔偿请求时，不按照适用于判定救助等级的标准；但是，这种赔偿仅限于产生的费用，并包括合理的营利部分。”
 
       《审理船舶油污案件规定》第11条即是在参考和借鉴油污基金《索赔手册》上述规定的基础上制定的。两相对照，可以看出，二者规定的内容基本上是一致的，只是在某些细节或者具体措词上有所差别而已。
 
       需要注意的是，无论是《索赔手册》的规定，还是《审理船舶油污案件规定》第11条的规定，其适用均须具备一个前提，那就是：船舶油污事故发生后，救助人对造成油污损害或者形成油污损害威胁的遇险船舶或者船上货物采取了含有预防措施内容的救助行动。所谓含有预防措施内容的救助行动，是指救助行动能够起到防止或者减轻油污损害的作用。换言之，救助行动客观上起到了污染预防措施的效果。具体来说，这一前提包含以下三个方面的内容：
 
       一是船舶或者船上货物本身处于危险之中。这是救助人采取救助行动的起因。如果船舶或者船上货物本身没有遭遇风险，而只是造成油污损害或者形成严重油污损害威胁，如船舶发生操作性溢油事件而造成油污损害，当事人对此采取的行为就不是海难救助行动，而是意在防止或者减轻油污损害的污染预防措施。
 
       二是船舶泄漏油类造成油污损害，或者虽未泄漏油类但形成严重和紧迫油污损害威胁。这是救助行动中之所以包含预防措施的成因。如果只是船舶或者船上货物遇险，如船舶失去动力、船体倾射、搁浅等，但船舶本身没有泄漏油类造成油污损害，或者没有形成严重油污损害威胁，救助人对此则无需采取含有污染预防措施内容的救助行动。
 
       三是救助人实际采取了含有预防措施内容的救助行动。这是本条款适用的基础条件。含有预防措施内容的救助行动，主要包括以下行为，如堵塞、修复货油舱或燃油舱漏洞，转移舱内剩余油类等。客观上，采取这些行动或者措施，不仅能够起到救助遇险船舶或者船上货物的作用，而且又能达到防止或者减轻油污损害的效果。例如，租用船舶或者设置转移货油舱内剩余油类，不仅起到了救助、保全船上油类货物的效果，同时还起到了减少油类泄漏，防止或者减轻油污损害的作用。如果救助人所采取的救助行动中不含有预防措施的内容，或者其采取的行动本身就是针对油污损害的预防措施，其行为就应当分别定性为海难救助行为或者油污损害预防措施行为，相应也就不存在救助措施费用与预防措施费用划分的问题。
 
       因此，只有上述三个方面的内容同时具备，本条适用的前提方能存在。否则，缺少任一内容，则适用之前提不成立，不能适用本条款。
 
       四、理解与适用《审理船舶油污案件规定》第11条的关键：认定与划分救助作业费用与预防措施费用的原则
 
       对于救助人所采取的含有污染预防措施内容的救助行动的法律定性，换言之，对于由此产生的费用，如何在救助作业费用与预防措施费用之间进行划分，我们采用的是“行为目的”定性原则，即以救助人所采取的行为或者措施的目的性为衡量依据，来合理认定、划分救助作业费用与预防措施费用。进而，区别不同的情况，又分为“初始目的”原则和“双重目的”原则。
 
       （一）初始目的原则及其适用
 
       初始目的原则，是指对于救助人采取的含有预防措施内容的救助行动所产生的费用，应以行为人行为开始时的目的，即初始目的为依据，对费用的性质或者归属进行定性与确认的原则。
 
       在救助人对造成油污损害或者形成油污损害威胁的遇险船舶或者船上货物采取了含有污染预防措施内容的救助行动这一特定情形下，救助人在行动开始时的目的不外乎两个：一是救助遇险船舶或者船上货物，二是防止或者减轻油污损害。具体而言，当救助行为人的初始目的是为了防止或者减轻油污损害时，其行为应定性为油污损害预防措施，由此产生的法律关系以及当事人之间的权利与义务，应当根据《1992年油污公约》或者《2001年燃油公约》以及本司法解释的规定予以规范，因此产生的费用应当认定为预防措施费用。当救助行为人的初始目的是为了救助遇险船舶或者船上货物时，其行为应定性为海难救助作业，由此产生的法律关系以及当事人之间的权利与义务，应当根据《1989年国际救助公约》以及我国《海商法》第九章的规定予以确定，因此产生的费用应当认定为救助作业费用。
 
       例如，1997年4月3日，一艘载有1700吨重柴油的韩国船“Osung N°3”轮在韩国海域沉没于70米深的海底，韩国政府担心失事船舶因往来船舶、拖网捕鱼或者即将到来的台风影响，可能会造成更大的漏油事故，导致附近地区的渔业、海上设施和旅游海难的损失，故聘请相关海事专家对“Osung N°3”轮的残油转移工作进行商讨，并最终由韩国海上污染反应株式会社与一家荷兰救捞公司签订了合同，将失事油轮所载重柴油进行了转移。对此油类转移的费用，国际油污基金最终予以确认并支付。[13]从这一案例我们可以看出，当事人转移油类的目的，就在于防止沉船发生更大的泄漏油事故，对相关海上资源和设施造成进一步的污染损害。因此，救助人根据合同转移油类的行为构成污染预防措施，由此产生的费用，应作为预防措施费用而由油污责任人或者基金支付。反之，如果上述作业另有目的，比如说转移油类是为了卸载以便能够救助、打捞沉船。在这种情况下，救助人转移油类的行为便构成海难救助作业，由此产生的费用将作为海难救助费用，可以作为计算救助报酬时的主要依据。
 
       （二）双重目的原则及其适用
 
       双重目的原则，是指当救助人的行为具有防止或者减轻油污损害与救助遇险船舶或者船上货物双重目的，而行动的最初目的又不能确定时，由此产生的费用将按照行为目的的主次比例在污染预防措施与海难救助作业之间进行合理认定与划分的原则。
 
       需要注意的是，双重目的原则的适用须具备一个前提，那就是行动的最初目的不能确认。也就是说，救助人采取含有预防措施内容的救助行动时，到底是为了救助遇险船舶或者船上货物，还是为了防止或者减轻污染损害，其最初的目的无法确认或者不能确认。否则，根据《审理船舶油污案件规定》第11条第1款的规定，只要行为人作业开始时的最初目的可以确认，就应当适用初始目的原则。因此，只有在初始目的原则不能适用的前提下才能够适用双重目的原则。换言之，能够适用初始目的原则的，则不适用双重目的原则；不能够适用初始目的原则的，则应适用双重目的原则。
 
       需要注意的是，《审理船舶油污案件规定》第11条第2款在规定适用双重目的原则时，并没有在条文中具体指明“行动的最初目的不能确认”这一前提。对此，可作限定性解释（即第2款适用的前提是“行动的最初目的不能确认”）。因为，只有预先满足这一条件，方才存在双重目的原则适用的可能性。
 
       适用双重目的原则的结果是：对救助人因采取含有预防措施内容的救助行动所产生的费用，应按照目的主次比例在预防措施与救助作业之间进行合理划分。如果无合理依据区分主次目的的，相关费用应在二者之间平均分摊。
 
       例如，1996年2月15日，利比里亚籍油轮“海上皇后（SeaEmpress）”轮在英国西南威尔士的Milford Haven港入口处搁浅并发生原油泄漏，为紧急过驳该轮所载原油，ElfUK Oil Ltd. 临时修理了另一艘油轮“Star Bergen”号。嗣后，该公司对“Star Bergen”号的修理费向基金索赔。基金执委会认为，Elf UKOilLtd. 的行为具有双重目的，既有救助“海上皇后”轮的目的，又有防止、减轻油污损害的目的。因此，此项修理费应在预防措施和救助作业之间进行分摊。但考虑到此项行为的目的主次比例很难准确区分，最后，基金按照此项费用的50%进行了支付。[14]如果本案中能够分清Elf UK Oil Ltd. 此项行为的目的主次比例，比如救助“海上皇后”轮的目的比例为30%，防止或者减轻油污损害的目的比例为70%。那么，对于修理“Star Bergen”号油轮所产生的费用，则基金应当按照70%的比例予以分摊。
 
       （三）对《审理船舶油污案件规定》第11条规定的检视与修正
 
       我们注意到，无论是基金《索赔手册》还是本司法解释均规定，当行为人所从事的作业具有双重目的时，由此产生的费用将在污染预防措施与海难救助作业之间按比例划分。但是，按照什么比例划分，《索赔手册》中没有作出规定。而本条则明确规定应当按照行为的目的主次比例划分。因此，相比较而言，本司法解释的规定更明确，更具有可操作性。
 
       另外，我们还注意到，在关于初始目的原则的文字表述上，《审理船舶油污案件规定》第11条的规定与《索赔手册》的规定有所不同。《索赔手册》在文字表述上使用的是“初始目的”的概念，而《审理船舶油污案件规定》第11条使用的则是“开始时的主要目的”这一概念。应当说，单从文字上理解，这两个概念在内涵上是有所区别的。虽然，救助行动开始时，行为人的目的不外乎两个，一是为了救助遇险船舶或者船上货物，二是为了防止或者减轻油污损害。也就是说，行为人作业开始时的目的，大多情况下为二者择其一，但也不能排除二者兼而有之的情形，即行为人的目的既有救助遇险船舶或者船上货物的目的，又有防止或者减轻污染损害的目的。目的有二，便可能有主有次。在这种情况下，如果按照《审理船舶油污案件规定》第11条第1款的规定，应当根据作业开始时的主要目的来确定行动的初始目的，并不考虑其次要目的。换言之，此时行为人即使存在着双重目的，也应当按照第1款的规定，适用初始目的原则，而不能适用双重目的原则。如果这样解释，显然第1款与第2款之间便存在着逻辑上的混乱与冲突。因为，按照第2款的规定，只要存在双重目的，便应根据目的的主次比例合理划分预防措施费用与救助措施费用，无合理依据区分主次目的的，相关费用应平均分摊同，即只要行为人存在双重目的，不管其双重目的产生于何时，均应适用双重目的原则。
 
       结合国际油污基金《索赔手册》的相关规定，正确的解释应当是：在司法解释第11条设定的前提条件下，只要能够确定救助行动的初始目的，便应适用初始目的原则；如果救助行动具有防止污染与救助船舶或者货物双重目的，而行动的最初目的又不能确定时，则应适用双重目的原则，即由此产生的费用将在预防措施与救助作业之间按照目的主次比例合理划定预防措施费用与救助作业费用，无合理依据区分主次目的的，相关费用则应平均分摊。
 
       故而，为避免理解上的歧义，应当对司法解释第11条的规定进行文字上的修正，去掉第1款中的“主要”二字。如此，便可达致第1款与第2款之间的逻辑自洽，也不会造成司法实践中理解与解释上的混乱。

       五、代结论：海事审判实践中应当注意的问题
 
       在审判实践中，首先，要明确《审理船舶油污案件规定》第11条适用的一个基本前提，即行为人对造成油污损害或者形成油污损害威胁的遇险船舶或者船上货物采取了含有预防措施内容的救助行动，并且客观上这一行动既起到了救助遇险船舶或者船上货物的作用，又起到了防止或者减轻油污损害的效果。否则，便不存在预防措施费用与救助作业费用的认定与划分问题。
 
       其次，关于行为人目的的识别问题。这主要是一个事实判断问题，当然也是审理此类案件中的一个难点问题。概而言之，识判行为人目的的途径主要有两个：一是准确理解和把握合同中所规定的行为人的主要义务。如果合同规定，行为人的主要义务是对遇险船舶或者其他财产实施海上救助的，由此产生的费用一般应认定为救助作业费用；如果合同规定，行为人的主要义务是采取措施防止或者减轻油污损害的，由此产生的费用通常则应认定为预防措施费用。二是准确理解和把握行为人行为的对象。如果行为人采取的行动主要是针对船舶或者其他财产，其行为的目的在于将船舶或者其他财产从危险的状态中解救出来。那么由此产生的费用便应认定为救助作业费用。而如果行为人采取的行动主要是针对海上污染，其行为的目的在于防止或者减轻油污损害，则由此产生的费用便应认定为预防措施费用。此外，关于行为人的初始目的、双重目的以及目的的主次比例问题，应在事实调查清楚的基础上，结合具体案情予以认定。

注释：
[1]需要指出的是，本文所使用的“救助行动”的概念，不是严格意义上的法律概念，不是指海难救助法律制度下的海难救助行为。救助行动，是海上清污作业实践中所经常使用的一个技术概念，是指对造成油污损害或者形成油污损害威胁的遇险船舶所采取的某些具体的防御性措施，如堵塞漏洞、转移剩余油类、铺设围油栏等。客观上，这些行动或者措施既对救助遇险船舶或者船上货物有利，同时又对防止或者减轻污染损害有利。
[2]参见《1989年国际救助公约》第1条。
[3]参见《1992年国际油污损害民事责任公约》第1条第7款。
[4]海难救助法律关系主要依据合同产生,，但在某些情况下，非依救助合同，也可以产生海难救助法律关系，如纯救助、强制救助等。
[5]污染预防措施多因侵权行为产生，但也可由船舶所有人与清污作业人（第三方）达成清污协议而产生。
[6]参见我国《海商法》第182条第3款。
[7]我国《海商法》第一百八十条的规定，确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：（一）船舶和其他财产的获救价值；（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；（三）救助方的救助成效；（四）危险的性质和程度；（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；（八）救助方提供救助服务的及时性；（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
[8]按照我国《海商法》第182条的规定，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助人获得的救助报酬少于根据本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人在救助作业中取得防止或者减轻环境污染损害效果的，其获得的特别补偿数额可以增加到救助费用的130%。但是，在任何情况下，特别补偿的数额不能增加到救助费用的200%。因此，在特别补偿制度下，救助费用则是确定特别补偿的基本依据。
[9]参见《1992年油污公约》第1条第6款，《2001年燃油公约》第1条第9款。
[10]参见我国《海商法》第183条。
[11]参见我国《海商法》第208条。
[12]参见《1992年油污公约》第5条第1款；《2001年燃油公约》第6条。
[13] IOPC Fund Annual Report (2003) ,p. 58. 转引自韩立新：《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，法律出版社2007版，第180页。
[14] IOPC Fund Annual Report (1999) ,p. 76－78 . 转引自韩立新：《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，法律出版社2007版，第179－181页。