一、《劳动合同法》
       依据《劳动合同法》第二条的规定，凡在中华人民共和国境内设立的企业，均应与劳动者签订劳动合同。从事海上运输的船公司是在工商部门登记设立的企业，在这些船公司的船舶上工作的船员，依法应当持有劳动合同，而不是劳务合同。
       第二条二款还规定在国家机关、事业单位、社会团体工作的工勤人员，亦应当持有劳动合同。工勤人员主要指门卫、司机、厨师、清洁工和船员等等，例如在海关缉私船或者救助局专业从事救助船上工作的船员，由于其不受《公务员法》调整，所以应当执行《劳动合同法》。
       依法签订劳动合同，可以保障船员享受到《劳动合同法》第十七条规定的社会保险，例如工伤险和医疗险等等。如果船员只是与船公司签订劳务合同，就必然丧失社会保险，因为劳务合同在中国法下属于无名合同，完全由合同双方意思自治。

二、《中华人民共和国保险法》
       在司法实践中，《保险法》仅仅调整商业保险合同，对于船东互保协会的保障险没有拘束力，在具体操作中应当泾渭分明。
       《保险法》第三十九条规定，投保人为与其有劳动关系的船员投保人身保险，不得指定被保险人及其近亲属以外的人为受益人。依据本条规定，船公司为其船员投保商业险后，被保险人(船员)死亡的，保险公司的赔偿款，只能列入遗产由其继承人按照《继承法》继承，船公司不得据为己有。
       有许多船公司将商业保险的赔偿金替代工伤保险赔偿，这也是一种极为普遍的现象。其实工伤保险是中国船员依法享受的强制性保障，属于一级保险;商业保险是船公司为了吸引船员来本公司工作、安定船员情绪或者减少经营风险的一种商业手段，属于二级保险。当船员因公受伤或者死亡后，船公司应当在向船员及其家属支付工伤保险赔偿金的基础上，还应当将保险公司的赔偿款如数转交船员本人或其家属。

三、《中华人民共和国船员条例》
       《船员条例》第二十五条和二十七条分别规定，船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规按照国家有关规定与船员签订劳动合同;并应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险;船员用人单位应当为在运输有毒、有害物质的船舶上工作的船员，办理专门的人身、健康保险。
       《船员条例》不仅是《劳动合同法》的下位法，亦是专门调整船员的特别法。既然调整劳动法律关系的两部法律均规定船员用人单位，应当签订劳动合同，就足以证明船员用人单位与船员签订劳务合同是一种违法行为，海事司法应当认定劳务合同为无效合同。
       《船员条例》第二条规定，中华人民共和国境内的船员注册、任职、培训、职业保障以及提供船员服务等活动，适用本条例。此条规定不仅包括在国有船公司和私营船公司的船舶上工作的船员，也包括在国家机关和事业单位所有的船舶上工作的船员。
       按照《船员条例》的上述规定，在干散货船舶上工作的船员，船公司应当按照法律的规定，为他们办理具有强制性的一级社会保险;对于那些在运输有毒有害物质的船舶上工作的船员，还应当办理专门的人身、健康保险，即二级保险。对于运输有毒有害物质船舶一词的定义应当采扩张性解释方法解释，即凡是从事危险性较大的海上工作的船员，用人单位均应当为其投保二级商业保险。危险性较大一般是指在海关缉私船上工作的船员，因为经常与持有武器的走私团伙不期而遇，发生伤害或死亡的几率很大;另外在专业从事救助的船上工作的船员和在港口内的消防船上工作的船员等等，因其工作的危险性远远大于干散货船上工作的船员，所以也应当为其投保商业险。
       海运行业还有一种有别于商业保险的保障险，即船东互保协会(P &I Club)向其会员提供的保障险。保障险属于最高级别的三级保险，但是必须由用人单位向船东互保协会提出入会申请，并缴纳一定的会费，船员才可以享受三级保险。
       总之，一级保险是法定的，亦是强制性的，中国境内的所有船员均应当享受一级保险;二级保险对于在运输有毒有害物质船舶上工作的船员也是强制性的，但对于在干散货船上工作的船员，则是非强制性的，完全由用人单位和船员所签订的劳动合同确定是否投保商业险;三级保险则完全由船东根据营运需要，自由选择是否参加船东互保协会。船员亦可在签订劳动合同时，向用人单位了解是否已经参加船东互保协会。

四、《工伤保险条例》
       《工伤保险条例》是一部行政法规，属于社会保险的一种，而且是强制性参保的一种保护船员切身利益的保险。当前有许多用人单位没有为船员参保工伤险，根据《工伤保险条例》第六十二条的规定，发生工伤事故后，用人单位亦应当按照《工伤保险条例》计算并支付工伤赔偿金，但不能以第三人的民事赔偿替代工伤补偿金。
       即使用人单位已经为船员参保工伤险，在船舶与它船发生碰撞而受到伤残或者死亡时，用人单位总是拒绝按照工伤保险条例认定工伤和申请工伤保险赔偿金;还有的用人单位从工伤赔偿金中扣减第三人的民事赔偿金。
       这些做法都是错误的，因为该条例第十四条对工伤认定明确规定，只要是在工作时间和工作场所，因工作原因受到事故伤害，就应当认定为工伤。既然是工伤，那么用人单位就应当按照《工伤保险条例》的法定程序，进行工伤认定，并申请工伤死亡赔偿金。至于第三人的民事责任，由伤残船员或者死亡的家属自行向第三人主张民事赔偿责任，与船公司无关。诚然，船公司应当协助船员家属向第三人索赔。
       《工伤保险条例配套解读与案例注释》一书在解读第三十九条工亡待遇时列举了河南某法院的一个案例，即该法院撤销了河南省工伤保险中心关于工伤保险待遇的审批，法院认为在工伤保险赔偿金中扣减死者家属已经受领的交通肇事者(第三人)支付的人身伤害赔偿金的计算方法，没有法律依据，并责令河南工伤保险中心重新作出审批行为。
五、《最高法院关于审理人身损害赔偿案件适用的司法解释》
       由于中国法律规定人的伤亡，赔偿权利人可依据合同，亦可依据侵权向赔偿义务人主张赔偿权利，故最高人民法院这一调整侵权法律关系的司法解释亦可调整因工受伤或者死亡的船员。
       本司法解释对于劳动合同双方不存在适用问题，因为本司法解释第十二条明确规定：“依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按《工伤保险条例》的规定处理。”此条规定明确了劳动合同双方只能按照《工伤保险条例》处理工伤事宜。
       但对于因船舶碰撞等原因产生的船员伤亡事故，船员或其家属则可以按照本司法解释向第三人主张赔偿权利，第十二条二款规定：“因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。”
       第十二条的两款规定存在一个很严重的问题，即当船舶碰撞责任是混合的，例如碰撞责任3/7开时，就必然存在《工伤保险条例》和本司法解释同时适用的问题;或者船员伤亡责任完全是第三人的过错造成的，用人单位是否就可以不承担《工伤保险条例》的赔偿责任?这些问题需要由《工伤保险条例》解决，但在具体适用时，经常出现适用上的偏差。

六、保赔协会人身保险条款
       中国船东互保协会2005年保险条款第五条(一)项对船员的承保风险规定：“对任何入会船船员的伤、病、亡的赔偿责任，以及因此项伤、病、亡而支付的医药、住院、丧葬费(包括尸体的运送费用)以及其他费用，包括该船员的遣返费用和派其他船员的替换费用。”
       由于按照《工伤保险条例》赔偿给船员或其家属的经济补偿是从统筹区域的工伤保险基金拨付，而非由用人单位支付，显然这笔经济补偿不属于互保协会条款第五条(一)项所指的“赔偿责任”。即只有在劳动合同中约定的《工伤保险条例》以外的，且经过保赔协会认可的赔偿责任，而且是由用人单位自行支付的赔偿金或者其他费用，保赔协会才予以补偿。
       入会船船东应当与互保协会约定船员伤亡后的具体补偿数额，这笔补偿金才可以构成第三级伤残或死亡赔偿金。当前许多船公司将按照《工伤保险条例》支付的经济补偿视为自己的支出，要求保赔协会补偿，这是一种即违法，又违反保赔协会保险条款的违法行为。
       挪威船东互保协会(SKULD)1997年保险条款第九条关于船员的规定与中国船东互保协会的规定基本相同，唯一的不同点是SKULD规定互保协会可以将赔偿款直接支付给船员或者家属。
       在《船东互保协会详解》(ANINTRODUCTION TO P & I)一书中，作者认为船东互保协会对船员的人身保险和其他诸如共同海损等财产保险的处理方法是不同的(Clubsdifferentiate between crewmen and others.) 。例如伤残船员或死亡船员家属可以直接起诉船东互保协会，向其主张民事赔偿责任;但对于货损货差和碰撞责任等的赔偿则只能支付给会员船东。
       但由于中国法律将船东互保协会列为社会团体法人，而非企业法人;又因中国船东互保协会的组织形式是舶来品，至今在组织形式上和法律制度上也没有走上正确的轨道，即未与外国船东互保协会接轨。例如，全球13家保赔协会早已组成世界保赔集团，中国船东互保协会至今也未被接纳，其原因不得而知。

七、《2006年海事劳工公约》
       中国海员建设工会参与了草拟和修订《2006年海事劳工公约》的工作，《2006年海事劳工公约》于11月12日对我国正式生效。《2006年海事劳工公约》保护了海员权益，例如，《2006年海事劳工公约》标准A2.1条规定:
       (c)有关船东和海员应各持有一份经签字的海员就业协议原件;
       (d) 应采取措施确保包括船长在内的海员在船上可以容易地获得关于其就业条件的明确信息，并且这些信息，包括一份海员就业协议的副本，还应能够供主管当局的官员，包括船舶所挂靠港口的官员查验;
       (e) 应发给海员一份载有其船上就业记录的文件。如果集体谈判协议构成海员就业协议的全部或一部分，该协议的一份副本应保留在船上。
       《船员条例》忽略了劳动合同双方应当各持一份合同正本的公约要求，而这一点恰恰是中国船员劳动市场的软肋。笔者认为《船员条例》还应当进一步规定，如果用人单位拒绝签订劳动合同或劳务合同，或者虽然签订了合同，但拒绝由船员持有一份合同，发生劳动纠纷后，以劳动者的口述作为合同的内容。这种法律规范或许会促进中国的海员市场切实向法治化进程迈进。
       综上所述，笔者认为中国船员的保险制度尚未健全，用人单位、海事司法等部门均应加强《劳动合同法》和《工伤保险条例》的学习和宣传，在中国水运市场进行一次劳动法宣讲和培训势在必行。这对中国水运市场的法治化必将起到推进作用。