油船市场触底，手持订单量10年最低
油船市场开始触底反弹，预计亚洲需求复苏将能支撑明年一季度油船运价增长。
英国海运咨询机构德路里（Drewry）日前表示，随着北美、欧洲和亚洲地区第二波疫情来临，全球各地再次采取封锁措施，石油需求复苏也受到抑制，而疫苗上市将使炼油厂在明年第一季度出现季节性增长，进而支撑原油船运价。
德路里表示，用于浮式储油的原油船将重返海运市场，势必增加船舶运力供给，但不利于船队利用率和运费。今年10月浮式储油量约1.56亿桶，较上月减少1780万桶，需求恢复也将减少浮式储油，进而抑制运价上涨。
德路里分析称，利比亚石油产量上升不利于已经供过于求的石油市场，但却有利于阿芙拉型和苏伊士型油船领域。随着原油供给过剩，浮式储油需求将再次出现上升，继而可能推升运价。
与德路里的观点类似，国际能源署（IEA）也看好未来几个月油船市场表示。IEA强调，由于需求激增，明年第一季度全球炼油厂产量预计将增加300万桶/天。IEA在其近日发布的月度报告中预测，未来几个月全球油船市场可能会因亚洲石油需求复苏而略有受益。
市场消息人士称，未来几周将有更多油船部署在苏伊士运河以东，过剩的运力可能会限制原油船的上涨空间。根据IEA的数据，10月至11月，油船每日吨英里数增加4%，但与去年11月相比仍下降了近11%。11月原油船吨英里需求增加，部分原因可能是来自于亚洲购买力增强，亚洲炼油商一直在大量采购中东、西非和欧洲原油，帮助减少了部分现货运力。
虽然情况有所改善，但大多数油船需求仍然相当低迷。油船活动的增加，加上随原油价格上涨而增长的燃料价格，仅仅为11月和12月初的油船运费提供了微弱的支撑。船舶经纪人表示，尽管亚洲需求有所回升，但欧洲购买量仍远远落后。
数据显示，在2015年至2019年，每年8至12月间西非至东亚航线的VLCC运费平均上涨66%。然而，今年截至12月14日，这条航线的运费较8月1日下降了6.6%。有船东称，虽然市场上有更多的货物，但可用运力供给实在太多了。
自2013年以来，船龄超过16年的VLCC比例从10.3%增加了一倍至21.5%。这使得目前共有179艘VLCC服役16年以上，无法满足现货市场上大多数承租人设定的要求。
在运力供给方面，德路里指出，今年10月油船拆船活动较为低迷，11月开始活跃，预计明年拆船量会逐渐扩大，而目前用于浮式储油的老旧船舶将在卸货后陆续拆除。
目前，油船2021年手持订单量也是10年来最低水平，反映出市场对可再生能源转型的日益重视，以及对未来监管和满足新标准的技术的不确定性。预计2021年油船船队运力将增长2.7%，低于2019年6.1%的增速。
而在成品油船市场，亚洲对轻质油品的需求以及南非炼油产能出现短缺，都为成品油船市场提供了支撑。波斯湾-日本的MR型成品油船运费从3月12日的WS96上升至12月15日的WS115。同一时期，LR型油船在同一航线上的运价已从WS75跃升至WS120。这是由于亚太地区到东南亚的回程货运市场复苏，导致在波斯湾重新定位的交货时间延长。
亚太地区重要的石脑油裂解装置的回归支撑了市场发展。韩国乐天化工于12月7日重启Daesan裂解装置，此前该裂解装置在3月7日以来一直停止运营。此外，IEA表示，南非Engen炼油厂的暂时关闭，打开了从波斯湾向该盆地运输的套利窗口，从而收紧了运输过程中的可用运力。
由于市场上不太有利的期货合约结构，12月对LR型油船的浮动存储询价放缓，而美洲货物询价放缓也使大西洋盆地的传统贸易流量减少。
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