浅谈海商案件保全中的船舶“死扣”与“活扣”
我国海事司法实践中将扣船分为“活扣”和“死扣”两种。不允许船舶离开扣押港的港区或锚地,这在海事诉讼中称为“死扣押”(除非出于安全考虑,如躲避台风、防止搁浅、影响通航等原因才可以在法院的监督下进行必要的移泊)。根据我国《海事诉讼特别程序法》(以下简称“《海诉法》”)第二十一条的规定,以下22种海事请求可以向法院申请扣押船舶:
(一)船舶营运造成的财产灭失或者损坏;
(二)与船舶营运直接有关的人身伤亡;
(三)海难救助;
(四)船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁;为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施;为此种损害而支付的赔偿;为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用;第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失;以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失;
(五)与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用,包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用,以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用;
(六)船舶的使用或者租用的协议;
(七)货物运输或者旅客运输的协议;
(八)船载货物(包括行李)或者与其有关的灭失或者损坏;
(九)共同海损;
(十)拖航;
(十一)引航;
(十二)为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务;
(十三)船舶的建造、改建、修理、改装或者装备;
(十四)港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用;
(十五)船员的工资和其他款项,包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费;
(十六)为船舶或者船舶所有人支付的费用;
(十七)船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费(包括互保会费);
(十八)船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费;
(十九)有关船舶所有权或者占有的纠纷;
(二十)船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷;
(二十一)船舶抵押权或者同样性质的权利;
(二十二)因船舶买卖合同产生的纠纷。
上面所述的扣船方式都是“死扣”。“死扣”的优点在于船舶始终停泊在法院指定的范围内,不易出现灭失、损伤等意外事故,有利于促成被申请人尽快提供担保、履行义务,达成和解;缺点是船舶滞留在港产生大量的费用支出,并因无法营运而减少收入,加重被申请人的负担,且易出现安全方面的风险等。
所谓“活扣”是一种形象化的说法,它是指依照《海诉法》第27条规定所实施的扣押,即“海事法院裁定对船舶实施保全后,经海事请求人同意,可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。”被活扣押的船舶准许继续营运,只是通过对船舶处分权和抵押权的限制来达到保全的目的——保证判决或裁定的执行。活扣押的优势在于:船舶在继续营运中可以创造价值以清偿所欠请求人的债务,基本上不存在因申请扣船错误而导致损失之情势,减轻了申请人可能的赔偿责任。活扣押的不足是:因允许船舶继续营运,因而在营运期间可能导致船舶灭失或使其附上船舶优先权,影响扣船人的债权清偿;也因难以查找和监控,可能在需要对船舶执行时发生逃逸,使扣船的目的落空。
综上所述,在实践中因根据当事人的具体诉求结合现实情况,选择对船舶进行“死扣”或者“活扣”,以实现保全目的,最大限度的维护当事人的合法权益。
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